Basfakta

MOTOR: 4-cyl tvärställd radmotor, 2 överliggande kamaxlar, 4 ventiler och 2 tändstift /cylinder. Kompression 10,0. Borrning/slag 83/91 mm, 1970 cm3. Max effekt 155 hk (114 kW) vid 6400 r/min, max vridmoment 187 Nm vid 3500 r/min.

KRAFTÖVERFÖRING: Framhjulsdrift. 5-växlad selektiv låda med automatmöjlighet.

FJÄDRING/HJULSTÄLL: Skruvfjädring och krängningshämmare fram och bak. Fram dubbla triangellänkar, bak fjäderben, dubbla undre tvärlänkar och enkla längslänkar.

STYRNING: Kuggstång, servo. Vändcirkel 11,1 m, 2,2 rattvarv.

BROMSAR: Skivor fram (ventilerade) och bak. Låsningsfritt system.

HJUL/DÄCK: Fälg 6,5 tum, däck 205/55 VR 16.

MÅTT/VIKT (cm/kg): Axelavstånd 260, längd 443, bredd 175, höjd 142, spårvidd fram/bak 151/150. Tjänstevikt ca 1350, maxlast ca 420. Tank 63 liter.

PRESTANDA (fabriksuppgift): Toppfart 216 km/h. Acceleration 0-100 km/h 8,6 s. Bränsleförbrukning EU-norm blandad körning 0,85 l/mil.

Par i fyror

Fyrcylindrig och fyrdörrars - så ska en Alfa Romeo vara skapt. Det anser i alla fall Carl Legelius. Vi bad honom jämföra sin 1750 Berlina med nya 156 Selespeed.

Alfa-förare hälsar på varandra när de möts. En glad vinkning, kanske en blinkning. Oavsett om man färdas i en rostig Alfa 33 eller kör topprenoverad 33 Stradale finns ett samförstånd ägarna emellan. Som ett hemligt brödraskap.
Alfa-ägare har lärt sig nödvändigheten av att hålla ihop. Få möts med en sådan skepsis som den som råkar nämna att det körs Alfa Romeo. Alla har hört historierna om avrostade tak, enorm oljeförbrukning och tappade delar av olika dignitet. Historier de med glädje berättar för alla Alfa-ägare de stöter på. Ryktena är på intet sätt ogrundade, ändå fortsätter många att köra Alfa.
Alfa Romeo förknippas ofta med smäckra sportvagnar. Inte så konstigt när företaget åstadkommit vagnar som Giulia Sprint och SS, Bertone-kupén, GTV och Spider.
Men glöm inte de fyradörrarsbilar Alfa byggt genom åren. I mitt tycke på ett sätt mer imponerande än sportvagnarna. Det är svårare att bygga en körglad bil om den samtidigt ska ha ett skapligt bagageutrymme samt plats och komfort för familjen.
Redan 1968 konstaterade skribenten Gunnar Friberg i Teknikens Värld att termen "sportig familjebil" var en sliten klyscha. Ändå kunde han inte hitta någon bättre sammanfattning av testbilen Alfa Romeo 1750 Berlina.
Namnet Berlina betyder helt enkelt fyradörrars sedan, en beteckning med ursprung i en täckt hästvagn som användes i Berlin. Modellen debuterade i mars 1968 och var en större Alfa Giulia, i sin tur presenterad 1962. Berlina-karossen ritades av Marcello Gandini hos designhuset Bertone. Han hade tidigare formgivit Lamborghini Miura och stod senare för Countachs utseende.
Den strama karossen med tunna takstolpar och utdragen nos skulle tilltala en mer mogen kundgrupp än de övriga Alfa-modellerna i 105-serien; Giulia, Spider och Bertone-kupén. Alfa hade även den nordamerikanska marknaden i åtanke och Berlina gick att beställa med trestegs automatlåda.
- Usch, sa Alfa-puristerna.

Motorn var i grunden samma lättmetallfyra med två överliggande kamaxlar som först dykt upp i Giulietta 1955, då med en cylindervolym på 1290 kubik. I 1779-kubiksversionen som satt i 1750 var den rejält långslagig. Bra kraft på låga varv men inte alls lika varvvillig som mindre upplagor av maskinen. Rödmarkeringen började redan vid 5500 r/min.
Berlina blev aldrig någon stor succé för Alfa Romeo, särskilt inte image-mässigt. Modellen fanns till 1976 och tillverkades i omkring 190000 exemplar. "Nisch-bilen" Bertone-kupén kom upp i 210000 exemplar.
Sedan ett år äger jag en 1750 Berlina. Jag såg den mossgröna -69:an för första gången 1998. Rak och ärlig stod den bland mer inställsamma biltyper på en veteranmarknads finbilsparkering. En liten, liten lapp i sidorutan berättade att Alfan var till salu men det dröjde ett drygt år innan jag slog till.

Nu, när jag sitter bakom den tunna svarta ratten med sina tre mattpolerade ekrar förstår jag inte varför jag tvekade så länge. Alfan morrar till skönt när jag ger mellangas (helt i onödan men något man gärna gör i en Alfa) och växlar ned till trean. Spaken som sticker ut ur panelen har knivskarpa om än ganska långa lägen. Knixiga vägar vore roligare om inte styrningen vore så långsam, 3,7 rattvarv. Det kränger en hel del i kurvorna och emellanåt har innerhjulet bak svårt att få grepp. 2000-versionen som kom i juni 1971 hade differentialbroms.
På landsväg är Berlina mycket harmonisk. Med femman i rullar den på helt obekymrat i 130 km/h. Omkörningar kan ske utan nedväxling, fast så kör man inte. Det taggas ner. Och ges mellangas.
In på parkeringsplatsen där kollegan Dag väntar i en röd Alfa 156 Selespeed. Två körglada familjesportbilar av samma märke. Men har de något gemensamt, annat än på ytan?
Alfa 156 presenterades 1997 och har inneburit något av en renässans för märket. Den spänstigt kurviga karossen bryter avsevärt mot de kantiga föregångarna 155 och 75. Förutom en modern version av den Alfa-typiska grillen finns inga direkta kopplingar till äldre Alfamodeller, särskilt inte 1750 Berlina, på utsidan.
Men den som sätter sig i 156 upptäcker genast hälsningar till det förgångna. För det första luktar det Alfa-typiskt, på ett svårfångat men ändå närvarande sätt. Har Alfa odörexperter eller är det bara slumpen? Instrumentering innehåller mer handfasta likheter. I båda bilarna sitter de två huvudmätarna, varvräknare och hastighetsmätare, framför föraren under varsin skärm. Övriga instrument är placerade på mittkonsolen. Växelspakarna har en snarlik vinkel och är ganska långa. Sedan har ju båda bilarna fyra hjul och innerbackspegel... Nej, dags att ge sig ut på vägen igen.

Alfa 156 Selespeed har en manuell 5-växlad låda med automatisk, hydrauliskt styrd koppling. Det går att växla antingen med knappar i ratten eller en spak liknande en traditionell, men som förs framåt eller bakåt när man vill växla upp respektive ned. När knappen "city" trycks in aktiveras lådans automatfunktion.
När motorn startas måste foten hållas på bromsen och ettan läggs i genom att spaken förs framåt. I början är det svårt att få till en ryckfri start - det är ovant att inte ha någon koppling och mjukheten hos en automatväxlad bil med momentomvandlare saknas. Iväg och i med tvåan genom att trycka på plusknappen i ratten. För snyggast möjliga växling bör man lyfta på gasfoten, annars gör elektroniken det åt dig genom att vrida ner tändning och bränsletillförsel i växlingsögonblicket. Då känns det som skiftningarna tar en evighet och lite till.
Det tar en stund att lära sig hur det ska gå till. Det är riktigt roligt att bemästra knapparna som har precision. Tryck till två gånger och bilen växlar ned två steg. Dessutom gasar den till automatiskt vid nedväxling. Mulligt.
Inbitna automatoxar kommer inte att gilla Selespeed. Automatläget känns som en nödlösning, enbart konstruerad för kökörning. Växlingarna sker ryckigt och till synes slumpvis, inte alls när man själv väntar sig det.
En Selespeed kräver nästan mer av sin förare än en konventionell, manuell bil. Men när man ligger och vässar längs de kurviga roslagsvägar vi valt för dagen tycker jag också att den ger mer. Just det där att den ger mellangas vid nedväxling är svårt att bortse från. Selespeed-modellen kostar 20000 kronor mer än vanliga 156 2,0 TS. Förutom automatkopplingen och knapparna i ratten ingår 16-tumshjul och mittpanel med kolfibermönster.
Berlina och 156 skiljer sig avsevärt åt i känsla och väguppträdande. De tekniska grundskillnaderna är stora, Berlina är klassiskt bakhjulsdriven med längsmonterad motor. Nu är alla Alfa Romeo framhjulsdrivna.
- Usch, säger Alfa-puristerna.

Ändå har Alfa Romeo lyckats behålla en del egenskaper genom åren. Gasresponsen, det rappa avgasljudet och inte minst den där känslan föraren får av att bilen hela tiden ber om mer stryk, oavsett hur hårt man redan kör. Trots att Alfa 156 till stor del består av Fiat-komponenter har Alfa-teknikerna lyckats överföra en hel del klassisk Alfa-känsla till sina senaste produkter.
Det skiljer 31 år mellan Berlinan och 156:an men båda ger mig känslan av glädjeblandad besvikelse när resmålet är nått. Färden är över för den här gången, trist. Fast kul så länge det varade. Jag låser bilen, lämnar den men vänder mig om och tittar på den ett par gånger innan jag går in i porten.
De flesta bilförare tänker inte överhuvudtaget i de här banorna och Alfa finns inte ens på deras "short-list" när det ska köpas transportmedel. Vi vet något de inte vet och de kommer aldrig förstå varför föraren i den där fyrkantiga, fyrdörrars bilen har ett så stort leende på läpparna.
Därför vinkar Alfa-ägare till varandra. Vi tillhör liksom samma stam.