Basfakta

MOTOR
Bensin: 4-cyl tvärställd rak med 2 överliggande kamaxlar och 4 ventiler per cylinder. Kompression 13,0. Borrning/slag 75/84,7 mm, volym 1 497 cm3. Max effekt 72 hk (53 kW) vid 4 500 r/min. Max vridmoment 115 Nm vid 4 200 r/min.
El: Tvärställd av magnettyp, placerad bredvid bensinmotorn. Max effekt 45 hk (33 kW) vid 1 040 - 5 600 r/min. Max vridmoment 350 Nm vid ca 400 r/min.
Batteri: Nickel/metall-hydrid, 38 st. seriekopplade. Kapacitet 6,5 Ah.

FJÄDRING/HJULSTÄLL
Skruvfjädring. Fram fjäderben (McPherson) och triangeltvärlänkar, bak torsionsaxel.

KRAFTÖVERFÖRING
Motorn fram, framhjulsdrift. Steglös helautomatisk växling plus planetväxel som fördelar kraften från de två motorerna.

STYRNING
Kuggstång med servo. 3,75 rattvarv. Vändcirkel 9,4 meter.

BROMSAR
Skivbromsar, de främre ventilerade och med återladdningseffekt. Låsningsfritt system.

HJUL/DÄCK
Fälgbredd 5 tum. Lättmetallhjul. Däck 175/65 R14

MÅTT OCH VIKT (cm/kg)
Axelavstånd 255, längd 432, bredd 170, höjd 148, axelavstånd fram/bak 148/148. Tjänstevikt ca 1 325, maxlast ca 320. Tanken rymmer 50 l.

PRESTANDA
(fabriksuppgift)Toppfart 160 km/h. Acc. 0-100 km/h 13,5 s. Förbrukning landsväg 0,46, stad 0,59, blandad körning 0,51 l/mil .
PRIS
220 000 kr. 5 års skattebefrielse och 5 års fab-riksgaranti.

Avslaget är bäst

Det är när du släpper gasen som hybridbilen blir en vinnare.

Tystnad råder. Så när som på tickandet från trafikljuset, den akustiska bekräftelsen på att just nu tillhör övergångsstället fotgängarna. En gammal dam tar sig med möda över de vita fälten.
Bilen väntar vid rött. Det är en tidig lördag morgon, så det är ännu ingen trängsel.
Så slår trafikljusen om. Den gamla damen tar just det sista steget upp på trottoaren, bilen sätts i rörelse, den gamla damen vänder sig häftigt och överraskad om. En bil!
Tystnad råder.
Hon verkar nästan förnärmad över att bilen smugit sig på henne. Var det hörseln som svek? Nej, men bilen stod alldeles tyst och väntade vid övergånggstället. Ingen motor som surrade. När den startade hördes visserligen ett svagt susande, men alls inget motorbrum som den gamla damen och vi andra är vana vid.
Det var en Toyota Prius, världens förs-ta riktigt allvarligt menade hybridbil, ett fordon som drivs omväxlande av bensinmotor och elektricitet och för det mesta utnyttjar båda energikällorna samtidigt.
En bil som står för åtskilliga överraskningar, av vilka den gamla damen på övergångsstället upplevde en. Inte odelat positiv, tystnaden kan ha sina risker. Att plötsligt upptäcka att en bil obemärkt rullat fram tätt inpå dig ger samma känsla som när någon med mjuka mockasiner plötsligt står tätt inpå.
Men de tysta stunderna är huvudsakligen av godo. I väntan på grönt förbrukar Prius ingen energi. Utsläppen genom avgasröret är noll. Vid starten från övergångsstället arbetar endast elmotorn, fortfarande ingen bränsleförbrukning, alltjämt inga utsläpp.
Körs bilen i kö kan det gå långa stunder utan att någon bensin tas i anspråk. Men i mopedfart blir jobbet att dra bilen för tungt för elmotorn och nu börjar även bensinmotorn arbeta. Båda motorerna, placerade sida vid sida i motorrummet, drar nu Prius som parhästar.
Bilens datorer räknar ut vilket körsätt som för tillfället är det mest ekonomiska men ser också till att batteriet, en 60 kg tung klump baktill i bilen, får den laddning som behövs. På landsväg är det bensinmotorn som gör det mesta jobbet, i stadstrafik och på kurviga, kuperade vägar är elmotorn oftare med.
När farten minskar eller när bilen rullar i en nedförsbacke återladdas energi från drivhjulen via en generator till batteriet. I storstadens varierande trafik-rytm med många stopp och accelerationer återladdas batteriet oftare. Det behövs också eftersom Prius från stillastående alltid startar enbart på eldrift. Undantag: när motorn ännu inte är driftvarm.
Växlingen sker automatiskt med en steglös växellåda. Det känns nästan som att åka i en gammal Volvo 343! Man upplever inga växlingshack och heller inga som helst ryck i bilen när de båda motorerna går i eller ur. Men det finns en display på instrumentpanelen där man kan följa energiflödet - vilket är så fascinerande att det hotar att stjäla koncentration från körningen.
Bensinmotorn är en kompakt fyra på 1,5 liter och 53 kw (72 hästkrafter) vid
4 500 r/min. Den kompletterande elmotorn (Prius är alltså ingen elbil utan i princip en bensinbil med elektrisk hjälpmotor) bidrar med ytterligare 33 kW. Totalt kan Prius mobilisera 86 kW eller 117 hästkrafter när det kniper.
Det räcker till för det lugna körsätt som den här bilen inbjuder till och passar bäst för. Den är visserligen inte slö och ingen bör tveka inför att göra en långresa med Prius. Toppfarten ligger runt 160 km/h och marschfarten kan hållas hög på motorvägar. Men Prius verkar mest besvärad om den pinas med häftiga accelerationer och aggressiva kurvtagningar - "ursäkta, men jag står faktiskt över såna barnsligheter!"
Prius är en fyrdörrars femsitsig sedan. Baksätets ryggstöd är delat och fällbart trots att batteriet har sin plats över bakaxeln. Det finns alltså möjligheter att lasta skrymmande föremål även om lastkapaciteten räknad i kilogram (max 320 kg) inte är överväldigande.
Innanför bakrutan finns ventilationsgälar för batteriet och där bör inte placeras några klädespersedlar, tidningar eller andra prylar - en av de få saker i bilens handhavande som kräver en viss eftertanke.
Kupén är tillräckligt men inte överdådigt bred, däremot är benutrymmet mycket bra i både fram- och baksäte. Fyra vuxna kan åka i bilen och det är enkelt att ta sig ut och in genom dörrarna. Parkeringsbromsen är av pedaltyp och eftersom växelväljaren sitter vid rattstången är det gott om plats på golvet framtill.
Instrumenteringen är digital - omställningsknappen för dagsljus respektive mörker borde finnas i alla bilar - och det finns en färddator där man dels kan studera energiflödet, dels se hur mycket bränsle som förbrukas.
Duktiga förare får till och med stjärnor när de lyckats återvinna mycket energi under en deletapp! Färddatorn har alltså en pedagogisk funktion, man lär sig så småningom en ekonomisk körteknik. Också en sorts bilglädje.
Bakåt går Toyota Prius alltid på elmotorn och ingenting annat. Det här kan ge vissa överraskningar om man råkar fastna i djup sand. Då räcker motorn inte alltid till för att dra loss bilen. Toyotas tekniker påpekar att utväxlingen på backväxeln med eldrift ungefärligen motsvarar tvåans framåtväxel på bensin. Därmed sägs den vara perfekt att gunga loss bilen från en snödriva. Vi får se i vinter, här kan mycket väl finnas en akilleshäl.
Den europeiska versionen av Prius har premiär först nu. Åtskilliga ändringar - framför allt när det gäller batteriernas vikt - har gjorts under de fyra år som förflutit sedan modellen hade premiär i Japan. Där rullar nära 50 000 exemplar. Men även europamodellen känns till sin karaktär typiskt anpassad till japansk och amerikansk publik.
THS (Toyota Hybrid System) kommer i framtiden att lanseras även i andra typer av bilar. Ingenting förefaller uteslutet i den vägen, även om bränslebesparingen i en tung landsvägsvagn som exempelvis en stor Lexus knappast blir så stor som i en citybil. Helst ska det nog vara en ganska lätt vagn.
Ett alternativ som de japanska teknikerna återkommer till med viss regelbundenhet är en liten sportbil i stil med Toyota MR2, där en elmotor som komplement till den vanliga mittmotorn kunde utgöra en intressant "elturbo".
Fjädringen är mjuk och bekväm och gången stadig när det inte blåser för starka sidvindar. Styrningen känns lite sladdrig när man försöker pressa bilen. Och i en undanmanöver viker sig slutligen bakvagnen så att Prius ställer sig på tvären. Knappast hedrande men tyvärr inte unikt.
Den aktiva säkerheten är alltså inte mer än knappt godkänd, krockskyddet är däremot ganska påkostat med dubbla krockkuddar och bältessträckare.
Gör inte misstaget att betrakta Prius som någon sorts leksaksbil, den duger som enda transportredskap i hushållet och klarar både Autobahn och stigen till stugan om det gäller.
Mest lämpad verkar den ändå som pendel- och shoppingbil med relativt korta persontransporter som huvudsaklig arbetsuppgift.
Vitsen med en hybrid försvinner till stor del om man bara mal landsväg. Visserligen måste Prius betecknas som en snål landsvägsvagn med 0,5-0,6 l/mil. Men sensationellt är det ju inte.
Stop-and-go-körning ställer bilen i en bättre dager, inte så att förbrukningen sjunker drastiskt men vi vet ju att en vanlig bensin- eller dieselbil får betydligt ökad törst i sådan körning.
Tystnad råder. I väntan på grönt. Men även i högre farter är Prius en av de minst bullriga bilarna. Vindbruset är måttligt, bensinmotorn arbetar på måttliga varv och de små hjulen gör inte mycket väsen av sig.
Det är bara på grusväg det märks att Prius är ett lättbygge, oj vad det smattrar i plasten och plåten!
På parkeringen har man stor glädje av den minimala vändcirkeln, bara 9,4 meter. Totalt sett får man leta efter en lika hanterlig bil för stadsbruk.
Prius är standardutrustad med luftkonditionering, elektriska fönsterhissar, radio/cd, lättmetallhjul, färddator och som nämnts automatlåda. Ändå är
220 000 kronor ett högt pris som knappast kan motiveras för den som helt saknar miljösamvete.
Men det är lätt att sitta där vid övergångsstället med ögon känsliga för grönt och vara alldeles förbaskat nöjd med sig själv över att inte bullra det allra minsta och inte göra av med en droppe bensin eller släppa ut ett uns skit genom röret. I alla fall inte just för stunden.
Enligt Toyota släpper Prius i EU-körcykeln ut 40 procent mindre koldioxider än en konventionell automatväxlad bil med motsvarande prestanda. Övriga utsläpp sägs bli reducerade till cirka hälften.
Generalagenten lockar med fem års fabriksgaranti och myndigheterna med lika många års skattebefrielse. Men visst finns det osäkra faktorer. Särskilt när de fem åren har förflutit.
Hur är Prius som vinterbil? Hur länge orkar batteriet? Hur blir efterfrågan på begagnade Prius?
Man vet exempelvis att ett nytt batteri kostar omkring 25 000 kronor. Det går också att byta battericeller individuellt, vilket ställer sig betydligt billigare.
Det hindrar inte att förvärvet av en Prius är förenat med en viss risk - som alltid för den som vill vara först med det nyaste.