Basfakta

Motor
Längsmonterad sexcylindrig radmotor med 2 överliggande kamaxlar, 4 ventiler per cylinder och variabla öppningstider på avgasventilerna. 4200 cm3. 270 hk (201 kW) vid 6000 r/min. Max vridmoment 373 Nm vid 3600 r/min.

Kraftöverföring
Motorn fram, elektroniskt inkopplingsbar mekanisk 4-hjulsdrift, 35% fram och 65% bak. 4-växlad automatlåda med överväxel.

Fjädring/hjulställ
Skruvfjädring och krängningshämmare fram och bak. Fram fjäderben med dubbla triangellänkar. Bak stel axel i fem länkarmar.

Styrning
Kuggstång, servo. Vändcirkel 11 meter.

Bromsar
Ventilerade skivor fram och bak. Servo. Låsningsfritt system.

Hjul/däck
Fälgbredd 7 tum aluminium. Däck 245/65 R 17.

Mått & vikt (cm)
Axelavstånd 287, längd 487, bredd 189, höjd 183, spårvidd fram/bak 160/157, Tjänstevikt (prel.) ca 2600, maxlast 509, släpvagnsvikt 2700. Tank 71,5 liter.

Fartresurser (tillv. uppg.)
Toppfart 210 km/h, elektroniskt begränsad. Acceleration 0-100 km/h 8,2 s.

Bränsleförbrukning (l/mil)
Stad/landsväg 1,1/1,45.

På spåret

Med nya Trailblazer tar Chevrolet sikte på konkurrenter som Land Rover Discovery, Lexus RX300 och kanske främst Jeep Grand Cherokee. Vi hårdkör i Mexico.

Pris: 350000 kr (januari 2001)

Här i Mexikos öken bor bara djur som antingen sticks, bits eller bränns, berättar Jim. Han är vår "barnvakt" från General Motors.
- Så klappa inget som rör sig, skrattar han. Mexikanska sjukhus är smutsigare än deras bordeller.
Själv nöjer jag mig med att konstatera att växterna här på "Baha California", en 90 mil lång halvö söder om San Diego, har lärt sig av djuren. Allt som växer här rivs, sticks eller klänger sig fast överallt där de kommer åt.
Vi är här för att köra Chevrolets nya SUV - Trailblazer. Efter att ha tillbringat ett tjugotal mil i en lång och stillsam karavankö på mexikanska asfaltvägar lyckas vi slita oss loss från General Motors ängsliga armé av produktchefer och tekniker. Tack vare Jim får vi provköra Trailblazer i det elakare elementet, den mexikanska öknen. Öknen är hård och inte alls den mjuka, vänliga sandlåda många inbillar sig. I värsta fall kan den torra, hårt packade sandskorpan uppträda som bristande skare i vintersnö. När skorpan brister skär hjulen igenom och har man riktigt otur kastas bilen så häftigt ur kurs att den välter. Det var vad som hände ett reportageteam från Saudi-Arabien. Och de borde ju ändå ha känt sig som hemma i omgivningen. Deras testbil blev skrot men saudierna undkom med blotta förskräckelsen.
Jag hade inga större förväntningar på nya Trailblazer när jag satte mig bakom ratten. Den förra modellen, baserad på S10 Pick Up, var inte helt lyckad. Lite för trång, lite för framtung och "lite väl skuttig" som Nalle Puh skulle ha uttryckt det.

På utsidan påminner den nya bilen en hel del om den förra. Chevrolets ansikte känns lätt igen med den horisontellt delade grillen och de fyra "ögonen". Men GM har verkligen ansträngt sig för att skapa en helt ny bil, från däck till takrails.
Nya Trailblazer är 21 cm längre och nästan 18 cm bredare än föregångaren. Stötfångaren är nedflyttad fem centimeter för att vara lite snällare mot mindre bilar om olyckan är framme. En sympatisk "nivåreglering".
Axelavståndet är 15 cm längre och ändå har vändcirkeln minskats till 11 meter. Rekord i SUV-klassen? Smidigheten kommer väl till pass både i riktigt snårig terräng och i storstadstrafik.
Motorn är något så ovanligt som en klassisk rak sexa. Men det är inte den gamla trista amerikanska hyvelbänken i gjutjärn. Den som alltid var minst i klassen och billigast i sta?n. Nej, det här är en helt ny maskin, dessutom riktigt stor. 4,2 liters volym, dubbla överliggande kamaxlar, 24 ventiler och variabla kamtider som tillåter extra hög kompression (10:1). Motorn är byggd helt i aluminium och har en mycket flexibel karaktär. 90 procent av det maximala vridmomentet finns inom ett brett varvtalsområde, 1600 - 5600 r/min. Eftersom maximala vridmomentet är hela 373 Nm behöver man inte drömma om en V8. Det här är helt enkelt roligare.
Motorn är riktigt underhållande, inte lika silkesmjukt spinnande som de raka sexorna från Bayern utan lite mer macho. Som sig bör i en bil som denna.
Senare, på kvällen och efter en eller möjligen två Margarithas medgav en mycket stolt och förvånansvärt pratsam tekniker att GM provar en version med dubbelturbo. Den är just nu på väg att tillryggalägga sina första 150000 miles i GM:s testbana. Drygt 500 hästkrafter är inga problem att "plocka ur" sexan.
Den fyrväxlade automatlådan med sin obligatoriska överväxel på högsta växeln är typiskt amerikansk. Man glömmer helt enkelt bort den efter två kilometer eftersom den fungerar så bra.
Ram och kaross är betydligt mer vridstyva än tidigare. Karossen är upphängd i oljedämpade fästkuddar som filtrerar bort oljud betydligt bättre än de traditionella gummikuddarna.
Hjulupphängningarna är ganska avancerade för att sitta på en amerikansk bil. Fram sitter dubbla triangellänkar - stulna och modifierade från senaste Camaro Z28. Bak sitter visserligen en traditionell stel axel men den är upphängd i fyra längsgående parallella stag och ett tvärgående panhardstag. Imponerande, så brukar man hänga upp bakvagnen på tävlingsbilar med stel bakaxel.

Jag frågar GM varför DE inte använde en wattlänk i stället, när de ändå var i farten. Panhardstaget flyttar bakaxeln något i sidled när den fjädrar in. Wattlänken är en tvåledad tvärlänk som inte tillåter bakaxeln att röra sig en millimeter i sidled.
Oraklet i chassifrågor medgav att man faktiskt hade byggt en provbil med wattlänk. Men skillnaden var så liten att finessen inte var värd några extra dollar. Och Trailblazer fungerar så bra att man är böjd att tro honom.
Bromsarna är ventilerade skivor runt om med dubbelkolvsok fram. De tålde upprepade och tvära inbromsningar från, även i Mexiko fullständigt förbjudna, 110 miles per hour (ca 175 km/tim) utan att svikta.
Inredningen i TrailBlazer håller med amerikanska mått en mycket hög kvalitetskänsla. Godkänt men Toppfarten är elektroniskt begränsad till 210 km/h på bilar avsedda för europamarknaden. En amerikansk medborgare har bara förtroendet att köra i 175 km/h. Även fjädring och däckutrustning skiljer mellan de amerikanska och europeiska varianterna.
Det huvudsakliga intrycket jag har efter att ha tillbringat en dag i kolonn och två dagar i öknen med Chevrolet Trailblazer är gott. Till och med mycket gott. Bilen känns färdigutvecklad och har inga direkta svagheter men en hel del styrkor.
Det enda problem vi fick var vid ett tillfälle då vi körde genom en större vattensamling och vattnet sprutade upp med en sån kraft att fläktkåpan skadades och börjad ta i fläkten. Det lät lika desperat som om någon försöker lägga i park-läget på automaten i 30 km/h - hjärtskärande med andra ord. Vår vän Jim lät sig inte rubbas utan trollade bara fram en grov trädgren, förmodligen öknens enda, och gav fläktkåpan en rejäl omgång. Det skrämde bilen till tystnad. Lika tålmodig och fåordig var Jim när jag lyckade hänga upp en TrailBlazer på underredet med hjulen glatt snurrande i luften. Jag hade i värmedallret och körglädjen tagit fel på våra egna hjulspår och de halmetern djupare spåren efter Chevrolets ökenracer som den som vågade fick göra en resa med. Men det är en annan historia. Fast satt jag i alla fall och spade var det lång till. Men Jim var ju där och hjälpte mig hem.
Är det här en bil för Sverige? Ja, den är idealisk för alla som drömmer om en Chevrolet Tahoe men tycker att den är för dyr och för klumpig. Trailblazern kostar visserligen bara 40000 kronor mindre än stora Tahoe. Men Trailblazer är en betydligt modernare bil och det känns när man sitter bakom ratten. fortfarande en bra bit kvar till de mest gedigna tyska, japanska och svenska mästerpusslarna.
Vi körde Chevrolet Trailblazer tillsammans med syskonen Oldsmobile Bravada och GMC Envoy. Både i öknen och på mexikanska asfaltvägar som skulle få Gamla Stans kullerstenstrottoarer att framstå som nybonad ekparkett. Vi upptäckte större skillnader mellan bilarna än man kan tro.
GMC kommer inte att säljas på den europeiska marknaden och det är lite synd. Det lönar sig inte heller att sukta efter en Bravada eftersom General Motors nyss beslutade att lägga ner märket Oldsmobile. Enligt många vore den ideala bilen en kombination av Chevrolets exteriör, GMC:s inredning och Oldsmobiles standardutrustning. En bil som inte heller går att beställa. Men vad som borde gå att beställa är luftfjädring till Chevrolet. Här måste General Motors försöka tänka om. Oldsmobile har luftfjädring som standard (om bilen någonsin kommer att börja säljas) och GMC kan extrautrustas med finessen. Men på Chevrolet, som är bilen för Europa finns inte luftfjädring ens som extrautrustning. Vilket är synd i alla utom en situation. I hög fart, i hårda och gropiga ökenpartier kunde skruvfjädrarna kännas något stabilare. I alla andra sammanhang var luftfjädringen överlägsen. Den slätade ut de dåliga vägarna på ett mycket oamerikanskt sätt. På samma underlag uppträder en lätt lastad Trailblazer nästan lika skuttigt som den klassiska, amerikanska pick-upen. Ett problem orsakat av för hårda fjädrar med för mjuka stötdämpare.
GMC:s och Oldsmobiles luftfjädring är precis tvärtom. En mjuk, följsam fjäder dämpas av en kraftig ansatt stötdämpare. Som det skall vara om man vill åka bekvämt. Svenska GM måste försöka "tvinga in" luftfjädringen i Chevan.