Bister verklighet

Toyota Prius

Hybridbilen Toyota Prius har hyllats för sin miljövänlighet. Men tål den avancerade tekniken snö, kyla och svenska vintervägar? Vi tog en sväng till polcirkeln för att få reda på den saken.

Att Toyota Prius borde ha blivit Årets Bil 2000 verkar vara en utbredd uppfattning bland landets motorjournalister.
Visst talar mycket för Prius. Den drivs omväxlande av en bensinmotor och elektricitet och är den första riktigt verklighetsanpassade hybridbil "vanligt folk" har råd med. Enkel att köra och sköta, skiftningarna mellan el- och bensindrift går helt automatiskt. Tekniken under skalet är desto mer avancerad.
Första frågan är nästan självklar: Hur klarar Prius svensk vinter? Startar den lilla 1,5-litersmotorn när batterierna är kalla? Måste bensinmotorn streta och dra själv då eller hur funkar det? På backväxeln är det bara elmotorn som drar bilen - kommer man i gång baklänges från husväggen efter nattens parkering?
Många frågor kräver svar. Vi fick åka långt norrut strax före nyår för att hitta ordentlig vinter, först vid polcirkeln var det tillräckligt kallt.
Vägen dit var inte den mest komfortabla. Körställningen i Prius är tröttande i längden och justeringen av förarstolen omodern. Det går att höja och sänka den korta sittdynan med ett vred, mest i bakkant. Ryggstödet justeras i "hack" på gammalmodigt vis. Ratten går visserligen att höja och sänka, men inom snäva gränser.
En allvarligare invändning kan riktas mot de mycket dåliga strålkastarna. Både hel- och halvljus är bland de sämsta vi stött på i en modern bil. Skenet är till och med så svagt att när bilar med normal lyskraft ligger strax bakom Prius ser man sin egen skugga framför sig i Toyotans ljussken.
Instrumenteringen är centralt placerad vid vindrutan. Den digitala hastighetsmätaren syns bra men resten av informationen är grötig. En bildskärm strax nedanför anger bensinförbrukningen sedan senaste nollställningen och sedan genomsnittligt var femte minut under den senaste halvtimmen. Kul information för passageraren, svårt för föraren att tillgodogöra sig under färd.
Skärmen kan också visa hur de båda motorerna arbetar: Är bensinmotorn i gång, laddas batterierna eller hjälper de till att driva, eller är det rentav bara batterierna som driver bilen? Vid lugn körning går bilen så tyst att det är svårt att avgöra vilken motor som gör vad. I högt landsvägstempo däremot - framför allt vid omkörningar - tränger bensinmotorns ylande igenom allt.
Under hela testresan visade färddatorn på en bensinförbrukning kring 0,6 l/mil. När vi summerade tankningarna mot väglängden gav vår egen uträkning emellertid en betydligt högre förbrukning, 0,74 l/mil.
Enligt Toyota ska bilen dra 0,59 l/mil vid stadskörning 0,51 l/mil vid blandad körning och 0,46 l/mil vid landsvägskörning. Allt mätt enligt gällande EU-direktiv. Vår resa bör jämföras med vad Toyota kallar landsvägskörning. Vi konstaterade alltså drygt 50 procent högre bränsleförbrukning än EU-siffrorna!
Hybridbilens största styrka är i stadstrafik och vid kökörning. Då kommer elmotorn mest till nytta och man slipper onödig utsläpp vid tomgångs- och krypkörning.
Stolsvärme saknas. Förklaringen är att bilen har två elsystem, ett på 288 volt som driver elmotorn och ett 12-voltssystem som enbart försörjer processorerna med ström. 12-voltsbatteriet är i det här sammanhanget inte dimensionerat för att klara stolsvärme. Toyota håller på att lösa problemet och har i dagarna tagit fram en värmesits som kan eftermonteras. Den kommer att finnas i handeln redan i vinter.
En decemberförmiddag när jag varit på ett möte under en dryg timme kom jag ut till Priusen som parkerats på gatan. Då fungerade inte fjärrmanövreringen till dörrlåsen. Jag öppnade med nyckeln och klev in bakom ratten. Inte en lampa tändes och inte ett liv från motorn när jag vred på nyckeln. Kan bilen bli strömlös med så många batterier? Ljusvredet stod i påslaget läge - jag hade alltså glömt strålkastarna på.
Men med alla dessa batterier kan väl inte strömmen vara slut? Både ja och nej. De 38 nickelmetallhydridbatterierna över bakaxeln - avsedda att dra elmotorn - har gott om ström. Men det lilla 12-voltsbatteriet som är avsett att ge liv åt processorerna ger även strömmen till halvljuset när motorn är avstängd. Det batteriet töms ganska fort och då är alla processorer döda. De kan inte ens låna lite ström från de andra batterierna.
Efter en dryg halvtimmes väntan hade det lilla 12-voltsbatteriet repat sig så pass att strömmen räckte till processorerna och då startade Prius som vanligt igen. Någon form av varning för glömt halvljuset finns märkligt nog inte.
Bilen är utrustad med två dimbakljus och syns därför bra i snöröken på norrländska vägar. Strömbrytaren (och den svaga kontrollampan) är placerad lågt till vänster på instrumentpanelen och skyms av både ratt och vänsterhand - det är lätt att glömma dimbakljuset på.
Värmen fungerar som i en vanlig bil. Lite långsammare uppvärmning av kupén än motsvarande bensindrivna bilar noterade vi, men skillnaden är inte anmärkningsvärd. Se tabell.
På barmark i landsvägsfart var vår testbil lite orolig i gången. Det tror vi beror på att Prius inte trivs med Michelins nya dubbfria vinterdäck Maxi Ice. På snöpackade och istäckta vägar fungerade både bil och däck desto bättre tillsammans.
När vi tidigare under året körde vårt undanmanöverprov med Prius på torr asfalt klarade den sig inget vidare. Den mjuka fjädringen och de smala däcken renderade yviga sladdar.
När vi nu provar på is med vinterdäck klarar sig Prius bättre, både med och utan last. När underlaget är halt betyder grepp och fjädring inte lika mycket. Viktfördelning och styrning är viktigare och det gynnar Prius. Uppträdandet är neutralt utan några tendenser till vare sig under- eller överstyrning. Styrväxeln har elektrisk servo som inte "hinner med" i de snabbaste manövrerna.
Prius startar alltid med elmotorn. Bensinmotorn kopplas in helt obemärkt efter graden av gaspådrag. Vid inbromsningar används bromsbeläggen i ett första skede, för att sedan gradvis släppa efter. Bromsenergin tas då till vara genom att elmotorn blir generator och laddar batterierna under inbromsningen. Övergången känns som om en bromskraftsförstärkare träder in. Några direkta nackdelar med det i vinterväglag noterade vi inte, men vi har våra funderingar om det inte kan störa riktningsstabiliteten på riktig blankis. Vid panikbromsning är det de ordinarie bromsarna som träder i kraft hela förloppet.
Hjulspinn vid start på is och snö är sällsynt i Prius. Elmotorn drar i gång bilen lika mjukt som "vinterläget" i mer konventionella automatlådebilar. Om ett hjul spinner känner elmotorn att den slösar bort onödig kraft och effekten sänks så att hjulspinnet minskar. Detta ökar startförmågan i hala uppförsbackar och känns och fungerar som om bilen vore utrustad med ett starthjälpsystem och ett passivt antisladdsystem.
Så kan vi då utnämna Prius till Årets Vinterbil? Knappast.
Dåliga strålkastare, ingen stolsvärme, halvbra kupévärme och oroande hög bensinförbrukning vid landsvägskörning. 0,74 liter milen är lika mycket som de törstigaste småbilarna i vårt vintertest i förra numret och inte mycket att yvas över för en bil av Prius? natur.
Däremot visade våra drygt 200 mil att själva hybridsystemet hänger utmärkt med i svensk vintermiljö, ett nog så viktigt resultat.
Detaljmissarna ovan kan man ju råda bot på utan att ändra hela konstruktionen.

Basfakta

MOTOR
Bensin: rak 4 cyl tvärställd, 2 överl. kamaxlar, 4 ventiler/cylinder. Kompression 13,0. Borrn/slag 75/84,7 mm, volym 1497 cm3. 72 hk (53 kW) vid 4500 r/min. 115 Nm vid 4200 r/min.

El
Tvärställd av magnettyp, placerad bredvid bensinmotorn. 45 hk (33 kW vid 1050 - 5600 r/min. 350 Nm vid ca 400 r/min. Batterier av nickelmetallhydridtyp, 38 st seriekopplade moduler.

FJÄDRING/HJULSTÄLL
Skruvfjädring. Fram fjäderben (McPherson) och triangellänkar, bak torsionsaxel.

KRAFTÖVERFÖRING
Motorerna fram, framhjulsdrift. Automatisk steglös kraftöverföring via planetväxel som fördelar kraften från motorerna. Planetdreven ligger i konstant ingrepp. Backväxel enbart via elmotorn.

STYRNING
Kuggstång med elektrisk servo. 3,5 rattvarv. Vändcirkel 9,4 meter.

BROMSAR
Ventilerade skivbromsar och elbroms fram. 40 % av all retardationskraft återvinns till batterierna genom att elmotorn bromsar och producerar el. Skivbromsar bak. Låsningsfritt system.

HJUL/DÄCK
Fälgbredd 5 tum. Däck 175/65 R14.

MÅTT OCH VIKT (cm/kg)
Axelavstånd 255, längd 432, bredd 170, höjd 148, spårvidd fram/bak 148/148, Tjänstevikt 1340, maxlast 305, max taklast 75. Tankvolym 50 liter.

PRESTANDA (fabriksuppgift)
Toppfart 160 km/h. Acc. 0-100 km/h 13,4 sek. Förbrukning landsväg 0,46 l/mil, stad 0,59 l/mil, blandad körning 0,51 l/mil. Testförbrukning 0,74 l/mil.