Basfakta

Motor
4-cyl längsmonterad radmotor, 2 överliggande kamaxlar, 4 ventiler/cylinder. Kompression 10,5. Borrning/slag 81/84 mm, 1796 cm3. Max effekt 115 hk (85 kW) vid 5500 r/min, max vridmoment 175 Nm vid 3750 r/min.

Kraftöverföring
Bakhjulsdrift. 5-växlad manuell låda alt. 5-stegs automat med steptronic. Aktivt antisladdsystem (ESP).

Fjädring/hjulställ
Skruvfjädring och krängningshämmare fram och bak. Fram fjäderben och triangeltvärlänkar, bak längs- och tvärlänkar.

Styrning
Kuggstång, servo. Vändcirkel 10,5 meter, 3,0 rattvarv.

Bromsar
Skivor fram (ventilerade) och bak. Låsningsfritt system.
Hjul/däck Fälg 6,5 tum, däck 195/65 HR15.

Mått & vikt (cm/kg)
Axelavstånd 272,5, längd 426, bredd 175, höjd 138,5, spårvidd fram/bak 147/148. Tjänstevikt ej fastställd, maxlast ej fastställd, max släpvikt ej fastställd. Tank 63 liter.

Fartresurser
Toppfart 201 km/h.
Acceleration 0-100 km/h 10,9 s.

Bränsleförbrukning
EU-norm blandad
körning 0,69 l/mil.

Redskap för klassresenärer

BMW Compact flirtar med både första- och sistagångsköparna. Motortekniken verkar lovande och chassit är makalöst spänstigt.

Sju år efter debuten kommer en ny BMW Compact, den minsta av 3-seriens fem karosser (utöver sedan, coupé, cabriolet och kombi). Detta inträffar, tänka sig, just när Mercedes lanserar sin Sports Coupé, se testet senare i detta nummer.
Det här är en nisch som får allt större betydelse. I kölvattnet av tyskarna kan vi räkna in såväl Alfa 147 som nästa generation Audi A3 och en ny lill-Volvo vad det lider. Toyota Celica och Opel Astra Coupé ska vi inte heller glömma.
Man tänker sig två grupper av kunder och en ovanligt stor andel kvinnor bland dem.
För det första folk med ett icke föraktligt mått av yrkesframgång men som för den skull inte vill fläska runt i det häftigaste BMW eller Mercedes erbjuder, utan nöjer sig med två rejäla sittplatser och ett måttligt baksäte som kan fällas undan för bagage när det dags för semestervillan i Spanien eller skidparadiset i Norge. En snygg kaross måste det vara, det ska finnas gott om rutor att kryssa i bland tillbehören och så gärna någon teknisk finess som kittlar.
För det andra gäller det att fånga dem - och de är många! - som alltid känt en dragning åt BMW eller Mercedes. De som från en grundmodell till rimligt pris kan fortsätta klättringen i hierarkin för att slutligen bäras ut från scenen i en 7-serie, en S-klass eller någon svindyr coupé. Det finns ju massor av Focus-, Astra-, eller Golfkunder att vinna över därute men om man inte får till snitsen på lågprisaren riskerar man förstås att vattna ur varumärket.
I denna kategori har München ett försprång framför Stuttgart. BMW tillverkade drygt 400000 exemplar av den gamla Compact innan produktionen upphörde i september 2000 och vet hur korten ska spelas. BMW:s egen statistik visar att två av tre som köpte Compact aldrig hade ägt en BMW förut. Två tredjedelar av dem fortsatte med en större modell - simsalabim, tricket fungerar.
Förnyelsen är därför varlig i det mesta, även om man nu "skiljer ut" Compact tydligare än tidigare, åtminstone på utsidan. Intrycket av billighetsmodell har man kväst i sin linda, det finns inte en karossbit gemensam med någon annan av versionerna.
Så där riktigt övertygande tycker i alla fall inte jag att utseendet har blivit. Fronten är klanderfri, en intensivt plirande utveckling av typiska BMW-drag och med hälsningar till gamla 02-serien (och, huh, förra ingiftet Rover 25). Karossidorna är lugnare än på 3-serien i övrigt, en avgjord fördel, och framskärmarnas lilla vinkelveck är delikat. Bakpartiets resliga plåtvägg vore påfallande anonym om inte för BMW-propellern mitt i, men detaljerna är kontroversiella: Är det Lexus IS200 man tänkt på med de runda baklamporna bakom klarglas? Och varför efterhandskonstruktionen med den påklistrade spoilerläppen på bagageluckan? Tillbehöret satellitnavigering manifesteras för övrigt av en tak-antenn som ser ut som ett spisvred.
Enklaste sättet att skilja 316ti och 325ti, de varianter som introduceras först, är att den förra har svarta lister runt karossen och svart list i grillöppningen i stötfångaren, den senare motsvarande grå.
Instrumentpanelen är oförändrad och har samma övertygande kvalitetskänsla och ergonomi som alltid.
Som den nätta beauty box bilen vill vara erbjuds den med inte mindre än 18 olika interiörfärger, 14 klädslar och tre panelbeklädnader, varav en på provbilarna var förfärlig. Metallbanden i instrumentpanelen hade förstärkts med "spontana" repor som om någon kluddat som besatt med en torr Svinto på ytorna. Men det fanns bättre också.
Jag har dagarna före provkörningen rattat åtskilligt i Mercedes Sportcoupé och kan så att säga jämföra styrkorna vid frontlinjen.
Sammanfattningen lyder så här: Mercedes ser mer läskande ut, har större utrymmen och antagligen större attraktionskraft i försäljningshallen. Den ser ut som en modernare bil.
Men så fort duellanterna börjar röra sig är det BMW som gäller. Hela vägen.
Nya Compact är nämligen en riktig ärta att köra, oavsett underlag och motorisering. 316ti med den helt nya 1,8 litersmotorn på 115 hk i ca 1 400 kg bil är verkligen ingen raket (då får man välja 325ti och sexan på 192 hk, den går som ett skott jämt), men maskinen sjunger fint och går riktigt vibrationsfritt tack vare sin balansaxel. Motorn kommer från BMW:s nya fabrik i Hams Hall utanför Birmingham och är en frukt av det numera avslutade samarbetet med Rover.
Reaktionssnabbheten på vad förarens högerfot har för sig är alldeles påfallande oavsett varvtal, en av effekterna med den nya Valvetronic-tekniken (se separat ruta, samt utförlig redovisning i TV 7/2001). Bränslet stryps aldrig av ett gasspjäll utan kan flöda fritt fram till insugsventilen.
En annan följd är att förbrukningen uppges vara tio procent lägre vid blandad körning jämfört med den gamla motorn; 0,69 l/mil mot 0,76. Det är snålt, medaljens baksida är att motorn låter tämligen rå när man närmar sig rödmarkeringen på varvräknaren, men dit får man ändå inget behov av att ta sig med denna motorkaraktär.
Det finns trots allt tillräckligt med segdragning för de vanligaste uppdragen, även om bilen är så väluppfostrad att den maskerar intrycken en smula.
Bakhjulsdriften gör detta till en av de mest välbalanserade bilar jag kört på länge. Hjulupphängningen är inte längre någon billighetsversion av den övriga 3-serien (som på gamla Compact) och sättningen är hårdare, som på en bra GTI-bil ungefär, men ändå med förbluffande uppsugningsförmåga
i gupp och håligheter.
Det långa axelavståndet i kombination med större vikt än andra 3-seriebilar (på grund av behövliga förstärkningar för att stabilisera för den stora bakluckan) gör att bilen "sitter" hårt mot underlaget även under rena provokationer. Det ska bra mycket till för att utlösa det standardmonterade antisladdsystemet ESP i 316ti. Den sexcylindriga 325ti behöver det desto oftare om föraren är en trampglad typ. Ännu är ESP inte standard på andra 3-serieversioner, men det lär nog inte dröja.
Allra viktigast för den spänstiga körupplevelsen är ändå den nya styrningen, ca 15 procent mer direkt än den nuvarande 3-serien som haft en lätt amerikaniserad, känslolös styrning. Den nya utväxlingen kommer att införas på alla versioner under hand och gör körupplevelsen kommunikativ i en klass för sig. Det är som att sitta och hantera en riktigt fin, manuell kamera av hög kvalitet.
Det finns gott om extrautrustning: xenonstrålkastare på både hel- och halvljus, lufttryckskontroll för däcken, röststyrd telefon, regnsensor och massor av annat. Importören hoppas kunna sälja 316ti för ca 190000 kronor i grundutförande, medan 325ti kostar minst 240000 kronor. Fördelningen versionerna emellan blir 85/15. Försäljningen börjar i mitten av juni och omfattar ca 600 bilar i år och 800 nästa.