Basfakta

Motor (A160)
Tvärställd 4-cyl rak med 1 överliggande kamaxel, 2 ventiler per cylinder. Kompression 11,0. Borrning/slag 80/79,5 mm, volym 1598 cm3. Max effekt 102 hk (75 kW) vid 5250 r/min. Max vridmoment 150 Nm vid 4000 r/min.

Kraftöverföring
Motorn fram, framhjulsdrift. 5-växlad låda alt. 5-stegad automat.

Fjädring/hjulställ
Skruvfjädring. Fram fjäderben med triangellänkar. Bak halvstel axel.

Styrning
Kuggstång med elektronisk servo. Vändcirkel 11,0 m.

Bromsar
Skivbromsar runt om, elektronisk bromskraftfördelning. Låsningsfritt system.

Mått & vikt (cm/kg)
Axelavstånd 259, längd 378, bredd 172, höjd 159, spårvidd fram/bak 1150/14. Tjänstevikt ca 1220, max last ca 370. Tank 54 liter.

Fartresurser
Toppfart 180 km/h. Acceleration 0-100 km/h ca 11,1 s.

Bränsleförbrukning
Blandad körning 0,72 l/mil.

Big Brother

Missanpassad småtting mognar sakta. Men säkert.

Baby Benz som den fyndigt kallas i den anglosaxiska världen fick en sällsynt tuff barndom. Redan i späd ålder pressad till prestationer utöver sin förmåga och rejält tilltufsad har Mercedes A-klass behövt omfattande terapi för att orka gå vidare i livet.

Att A-klassen skulle leva vidare efter den famösa vältning Teknikens Världs testlag gjorde på Bromma flygfält i oktober 1997 var ingen självklarhet. Tillverkningen i den då helt nya fabriken i Baden-Baden var hotad.

Att styrelsen slutligen bestämde sig för att gå vidare med småbilsprojektet hade väl mer med prestige och arbetsmarknad att göra än med företagets vinst: A-klassen har hittills inte gått med vinst och kommer sannolikt inte att göra det under den nuvarande generationens livstid, som lär vara till 2003 eller 2004.

Bilen har i alla fall växt till sig. Baby Benz kompletteras nu med en modell som har större axelavstånd och längre kaross. Låt oss kalla den Big Brother.

Sjutton centimeter låter inte mycket, men med tanke på att A-klassen hittills inte har varit mer än 360 cm lång betyder det en hel del.

Dessa centimeter hittar vi mellan hjulaxlarna, vilket i sin tur betyder bredare dörrar och betydligt bättre benutrymme i baksätet.

Detta gör A-klassen intressant även som stadstaxi. Fyra personer åker bra i den lilla bilen och framför allt är den bekväm att stiga i och ur. I det avseendet slår A-klassen de flesta bilar inklusive Mercedes C-, E- och S-klass.

Teknikerna vet berätta att inte mindre än 980 detaljer är ändrade på Big Brother. Men de flesta är små, mycket små, mycket små. Så till exempel har finishen i inredningen bättrats på: meningen är nämligen att modellen skall kännas som en "riktig" Mercedes och inte som någon B-produkt. Det hörs ju förresten redan på namnet.

Baksätet går att flytta till två olika positioner beroende på om det är benutrymmet eller bagagerummet som behöver prioriteras. Och stolarna går liksom tidigare att lyfta ur.

Ratten går nu att justera även i höjdled. Stötfångare och kylarluftintag har ändrats liksom strålkastarglasen, annars är nya A-klassen sig lik exteriört - givetvis med undantag för de bredare bakdörrarna. Krockgardin som extra skydd vid sidokollisioner erbjuds nu som extra utrustning.

Men vägegenskaperna då? Det var ju vältningarna, först den Teknikens Värld svarade för och sedan kedjereaktionen när andra tidningar och tv-bolag satte i gång att testa om vi gjort rätt, som höll på att stjälpa hela projektet.

Tja, redan tidigt 1998 hade teknikerna sett till att kväva vältningstendenserna genom finjusteringar på chassit, översyn av däckutrustningen och införandet av ESP (aktivt antisladdsystem) som standard. Vi kunde konstatera att A-klassen inte längre välte utan uppförde sig fullt godtagbart i Teknikens Världs älgtest och andra mer eller mindre djävulska prov biltestarna hittade på.

(Inom parentes är A-klassens verkligt betydande bidrag till bilutvecklingen att införandet av ESP och liknande system för chassikontroll som standard kom att accelerera våldsamt; i dag har var och varannan bil sådana system.)

A-klass blev stötig på kuppen och närmast överaktiv kalibrering av ESP gjorde bilen onjutbar i snö och halka. Men välte gjorde den inte längre. Det gör naturligtvis inte den förlängda bilen heller.

Längre axelavstånd betyder så gott som undantagslöst bättre åkkomfort och ESP har utvecklats under åren. Därför känns bilen hyggligt avfjädrad. Ett vintertest får ge besked om huruvida det nu går att köra i snöigt och isigt väglag utan att EPS reagerar alltför känsligt.

Bromsförmågan har nu förbättrats i och med att den långa modellen har fått skivbromsar även bak. Det har i sin tur gett möjlighet till elektronisk bromskraftfördelning som med större precision fördelar bromskraften mellan bakhjulen om svansen vill slingra.

Det finns chassiexperter som menar att själva grundkonstruktionen med hög tyngdpunkt och kort axelavstånd var orsaken till bilens dåliga stabilitet - det finns gott om exempel från andra fabriker på höghjuliga stadsjeepar som har liknande problem.

Naturligtvis är det ingen inom Mercedes som vill gå med på en sådan tolkning. Den motsägs i första hand av att modellen med kort axelavstånd kommer att finnas kvar. För övrigt håller Mercedes' talesmän nätt och jämnt med om att det skulle ha varit något fel på A-klassen över huvud taget, trots alla övertygande bildbevis. Underförstått var det väl egentligen mediernas fel alltsammans. Citroner är sura att svälja.

Till en början kommer den långa A-klassen att svara för omkring 30 procent av tillverkningen, men det antyds att proportionerna snarast blir tvärtom när produktionsresurserna anpassats.

Prispåslaget blir 10 000 kronor, väl använda pengar tycks det eftersom fördelarna med den långa karossen överväger i praktiskt taget alla lägen utom vid fickparkering: vändcirkeln är något yvigare.
A-klassen finns liksom tidigare med bensinmotorer på 1,4 liter, 1,6 liter och 1,9 liter. De båda dieselversionerna har blivit fem hästkrafter starkare, men den allra snålaste av dem kommer inte att säljas i Sverige. Läget för dieselbilar ser inte så ljust ut, dieseloljan kostar nästan lika mycket som bensinen.

Trots förlängningen har A-klassen inte blivit mer än 30 kg tyngre och körupplevelsen är sig rätt lik. Bilen är fortfarande måttligt inspirerande att köra eftersom "storbilskänslan" i A-klass sätts före "körglädje" i form av kvicka reaktioner på ratt och gas. Det är mest i stark sidvind man känner av att det trots allt är en liten vagn och att den höga karossen utgör ett rejält vindfång.

Men fjädringskomforten verkar ha vunnit på förlängningen och benutrymmet baktill är i rena limousineklassen. För två personer vill säga, karossen är lika smal som förut så fler än två i bredd sitter man inte gärna.

När nästa generation A-klass är klar kan vi vänta oss inte bara korta och långa varor utan även diverse andra variationer på temat, till exempel en liten kupé och en version som drivs med hjälp av bränsleceller.

Hoppas bara de första stapplande stegen blir harmoniska.