Provkörning av Volvo S60, S80 och V70 D5 mot Saab 9-5 3,0 TiD

Volvo S60, S80 och V70

Basfakta

Motor
Tvärställd 5 cylindrig radmotor med 2 överliggande kamaxlar, 4 fyra ventiler per cylinder. Common rail insprutningssystem. Kompression 18,0. Borrning/slag 81/93,2 mm, volym 2 401 cm3. Max effekt 163 hk (120 kW) vid 4 000 r/min, max vridmoment 340 Nm från 1750 till 3000 r/min. Vikteffekt S60 9,9 kg/hk, S80 10,0 kg/hk, V70 10,4 kg/hk.

Kraftöverföring
Motorn fram, framhjulsdrift. 5 växlad manuell låda. Hastighet på 5:an vid 1000 r/min S60 och V70 47,3 km/h, S80 48,2 km/h. Femstegs automatlåda från nyår.

Fartresurser*
Acceleration 0-100 km/tim: S60 9,5 s, S80 9,8 s, V70 9,8 s. Toppfart 210 km/tim

Bränsleförbrukning*
Blandad körning: S60 0,6 l/mil, S80 0,61 l/mil, V70 0,64 l/mil

* tillverkarens
uppgifter.

Saab 9-5

Basfakta

Motor
Tvärställd 6-cylindrig V- motor med 2 överliggande, 4 ventiler per cylinder. Common rail insprutningssystem. Kompression 18,5. Borrning/slag 87,5/82, volym 2 962cm3. Max effekt 176 hk (129 kW) vid 4 000 r/min, max vridmoment 350 Nm från 1 800 till 3 000 r/min. Vikteffekt 9,1 kg/hk (kombi 9,5 kg/hk).

Kraftöverföring
Motorn fram, framhjulsdrift, 5-växlad manuell låda. Automat finns ej. Hastighet på 5:an 1 000 r/min: 47 km/h.

Fartresurser*
Acceleration 0-100 km/h 9,3 s (sedan), 9,8 s (kombi). Toppfart 215 km/tim (sedan), 210 km/tim (kombi).

Bränsleförbrukning*
Blandad körning 0,74 l/mil (sedan, 0,76 l/mil (kombi).

* tillverkarens

Svenska sluggers

I höst presenterar både Volvo och Saab nya, björnstarka dieselvarianter. Vi har provkört båda.

En nations biltillverkare präglas av nationens bilmarknad.
I Sverige har det aldrig varit gynnsamt för folk i allmänhet att köra diesel och därför har de svenska biltillverkarna inte heller varit särskilt intresserade av att bygga några dieselbilar.
När Volvo behövde en dieselmotor till 240 i slutet av 1970-talet köpte man en dieselsexa från VW-koncernen. Och när 850 mer än tio år senare skulle förses med diesel lyfte Volvo i en femcylindrig motor från Audi.
Diesel i Saab var länge otänkbart men för tre år sedan smög man in en 2,2 liters Opeldiesel i 9-3. I Sverige säljs inte många exemplar men i övriga Europa är man som biltillverkare i princip tvungen att ha en diesel på programmet.
I exempelvis Belgien är 87 procent av antalet sålda bilar i "premiumsegmentet" försedda med dieselmotor. I Frankrike är förhållandet 82 procent och i Österrike 77.
Det är därför inte så konstigt att både Volvo och Saab presenterar nya dieselmotorer i höst. Saab har anpassat en japansk Isuzumotor, en treliters V6 på 176 hk, till 9-5.
Volvo däremot har satsat på en helt egen dieselmotor. Den byggs i Skövde och är baserad på samma femcylindriga block som bensinvarianterna. Maskinen kallas D5 och är på 2,4 liter och 163 hk. Den lanseras i S60 och S80 i september och i V70 vid nyår.
En ny dieselmotor var helt av nöden för Volvo. Den gamla Audifemman på 2,5 liter och 140 hk klarade inte de nya hårdare avgasreglerna Euro 3 som började gälla vid årsskiftet. D5 skulle enligt de ursprungliga planerna redan ha funnits på marknaden.
Beslutet att bygga en egen diesel fattades redan 1996 men först i december 1998 rullade projektet i gång på allvar.
I maj startade produktionen i Skövdeverken så smått och sista veckan i augusti ska den vara i full gång. I år planerar Volvo att bygga 33 000 motorer, men fabriken klarar 55 000 motorer per år utan att byggas ut. Det är knappast långsökt att anta att D5-motorn kommer i fler bilar inom Fordkoncernen, Land Rover och Jaguar till exempel. När Derek Krab, motorutvecklingschef på Volvo Personvagnar, nyligen presenterade den nya motorn i Paris berättade han om de fem delmål som sattes upp inför projektet: Motorn skulle ha högt vridmoment, låg ljudnivå, låg vikt, rena avgaser och vara bränslesnål. Verkligen inga unika krav på en ny diesel - det intressanta är hur Volvo valde att optimera de olika delmålen på bekostnad av andra.
- Vi använder en ny generation av common rail-insprutning som vi tillsammans med Bosch har anpassat till den här motorn, säger Tomas Sandin, ingenjör och gruppchef för dieselprojektet hos Volvo Personvagnar.
- Tack vare bättre bränslepump och injektorer kan vi höja insprutningstrycket upp till 1 600 bar mot tidigare 1 350 bar. Det kan användas för att ge mer effekt, renare avgaser och lägre förbrukning. Vi anser att vi gjort motorn tillräckligt stark och avgaskraven klarar vi med råge. Det vi satsat mest på är att få så låg bränsleförbrukning som möjligt och att få själva motorn att gå så tyst som möjligt. Vi ville inte vara tvungna att stoppa in 15 - 20 kg ljudisolering i motorrummet som konkurrenterna (läs Mercedes, Audi och BMW) har gjort, fortsätter Tomas.
- Common rail-insprutningen ger oss möjlighet att styra knackningarnas frekvens. Två duschar bränsle sprutas in i tändningsfasen, i stället för en. Den första duschen sprutas in under en del av en mikrosekund, strax innan kolven vänder i toppläge. Då startar en mindre förbränning som "banar väg" så att när den stora duschen kommer blir den explosionen lite mindre "spikig". På det sättet får motorn ett mindre vasst dieselljud, förklarar Tomas Sandin.
Teknikens Värld kör både S60 och S80 D5 med manuell växellåda och det första intrycket är att motorn verkligen går mycket tyst. Knattret på tomgång har man inte lyckats eliminera men så fort varvet stiger kommer det typiskt femcylindriga Volvoljud som vi vant oss vid från bensinversionerna. En lätt vibration går upp i ratten strax under 1 000 r/min och bekräftar att det verkligen är en diesel, sedan hörs ett litet susande från turbon.
Kraften kommer jämnt och civiliserat och motorn drar gott nästan från botten. Sedan finns mängder av kraft upp till ungefär 4 000 r/min - varpå styrkan snabbt avtar på dieselvis för att helt dö ut vid 4 500 r/min där rödmarkeringen på varvräknaren börjar. Vid 4 800 r/min sätter varvtalsregulatorn definitivt stopp.
Det maximala vridmomentet på hela 340 Nm infinner sig enligt Volvo redan vid 1 750 r/min och förhåller sig konstant upp till 3 000 r/min, tack vare turbon med variabel turbingeometri eller VNT (Variable Nozzle Turbine) som Volvo kallar det.
I turbinhuset på avgassidan sitter ledskenor som kan ändra vinkel mot avgaserna. Ledskenornas vinkel ändras kontinuerligt så att rätt laddtryck kan åstadkommas genom hela registret. Detta ger den lilla turbons snabba egenskaper vid låga varv och den stora turbons kapacitet vid höga varv.
Bränsleförbrukningen vid blandad körning är enligt Volvo 0,61 liter per mil för S80 - håller siffrorna är det bäst i klassen.
D5-motorn är helt i aluminium, block och topp väger tillsammans 185 kg. Det är 15 kg tyngre än T5-motorn och det är förstärkningarna i blocket för att klara dieselpåfrestningarna som står för största delen av viktökningen.
De 15 extrakilona på framaxeln märker jag inte av vid körning. Men fjädring och stötdämpare har anpassats till den högre vikten under utvecklingsarbetet.
Den femväxlade lådan känns igen från bensinversionerna. Den är lika lättväxlad men har betydligt högre utväxling. S60 går 47,3 km/h vid 1 000 r/min på högsta växeln och S80 48,3 km/h med 15 tums originalhjul med 65-profil monterade. Det betyder att motorvarvet ligger strax över 2 000 r/min i 100 km/h.
Motorn har två katalysatorer: en mindre, placerad nära grenröret och som snabbt blir varm och får i gång reningsprocessen, samt en större längre bak som klarar resten. Någon speciell lösning för att minska antalet partiklar (som Peugeots partikelfilter) finns inte.
- Vi kan inte tänka oss den lösningen med filter och en tillsats. Vi jobbar med problemet och har olika lösningar på gång men är inte klara ännu, kommenterar man hos Volvo. Ambitionen på avgasreningssidan verkar inte vara högre än att att klara gällande regler - trist.
Accelerationen 0-100 km/h uppges till 9,5 sekunder för S60 och 9,8 sekunder för S80. Med vår testutrustning tar det ytterligare en halv sekund för respektive bil. Det är inte bäst i klassen men nog är det tillräckligt bra.
Motorn skall finnas i S60 och S80 till att börja med, men från nyår kommer den även i V70. Prispåslaget för D5-motorn ligger runt 30 000 kronor jämfört med respektive grundmodell. Det innebär runt 249 900 kronor för en S60 D5 och 273 500 kronor för en V70.
I början kommer D5-motorn bara att finnas tillsammans med den 5-växlade manuella lådan men samtidigt som den introduceras i V70 kommer även en femstegad automat som tillval. Runt nyår kommer också en nedtrimmad version på 130 hk till ett lägre pris.
Klart är att Volvo nu äntligen har en dieselmotor som mäter sig med de bättre konkurrenterna. Detta är livsviktigt på den centraleuropeiska marknaden men det är heller ingen vågad gissning att allt fler tjänstebilsförare i Sverige i fortsättningen kommer att köra oljeeldat. De gynnas av den låga förbrukningen men slipper betala den högre fordonsskatten - det gör ju arbetsgivaren. Och nu finns det äntligen en Volvo med modern dieselmaskin och riktigt låg bränsleförbrukning.

Kraftfull men knackig

Diesel-V6 ger bra fart men Saab 9-5 riskerar ändå att bli frånkörd.

Det känns direkt när provbilen Saab 9-5 skakar i gång - här sitter det en riktig dieselmotor under huven.
Nya Saabdieseln, byggd från en Isuzumotor och från början avsedd för mindre lastbilar, känns inte alls som Volvos nya dieselmotor jag körde några dagar tidigare.
Saaben axar snabbare och det känns. 0-100 km/h tar 9,3 sek enligt fabrikens uppgifter och den bil jag körde behövde 9,6. Motorn har den typiska bottenkraft som känns igen från Saabs bensinturbomotorer men strax under 2 000 r/min känns motorn tom - vilket snarare förstärker känslan av kraft när den sedan kommer. Den femväxlade lådan har också den typiska Saab-känslan i sig. Femman är väl högt växlad för att motorn ska ge riktigt rätt respons inom de svenska hastighetsbestämmelserna, det krävs att man växlar ner då och då.
Motorn är en 3-liters V6 på 176 hk med fyrventilsteknik och common rail-insprutning. Insprutningen jobbar med ett tryck upp till 1 450 bar. Ju högre tryck desto större möjlighet att bygga en starkare, renare och snålare motor.
Det breda och jämna vridmomentet styrs av en ny typ av turbo med så kallad VNT, Variable Nozzle Turbine, enligt samma princip som i Volvo:
I turbinhuset på avgassidan sitter ledskenor som kan ändra vinkel mot avgaserna. Avgasernas hastighet mot turbinhjulet regleras så att det alltid är rätt laddtryck. Saabs berömda Wastegateventil, som släppte ut ej önskat övertryck, har här alltså spelat ut sin roll.
Motorn är absolut tillräckligt stark, om den är ren får vårt test senare under hösten avslöja. Fast häpnadsväckande snål är den inte, Saab uppger 0,74 l/mil för sedanmodellen och 0,76 för kombin. Det är en och en halv deciliter mer än vad Volvo anger för sin nya diesel i S80.
Marknaden kräver förstås en dieselmotor om Saab vill vara med i den europeiska premiumklassen. I Tyskland ökade marknadsandelen i det här segmentet från 20 procent till 40 under de sista åren på 1990-talet och i Belgien, Frankrike och Österike är andelen runt 80 procent.
I Sverige är det svårare att få lönsamhet i personbilsdieslar. För taxi är det lättast men där passar inte Saabs nya diesel in: bilen kommer bara med manuell växellåda. När 9-5 konstruerades i mitten av 1990-talet fanns inga planer på diesel, framför allt inte en V6 diesel. Motorn gick visserligen att klämma in men en automatlåda till den skulle kräva en stor ombyggnad av hela framvagnen. Återstod att enbart erbjuda en manuell låda.
Den 2,2-liters diesel på 125 hk som finns i 9-3 kommer under hösten också i 9-5 och där finns möjligheten att få automatlåda.
Snabb och stark alltså, men 9-5 diesel är trots allt en smula törstig och alltför knackig för att vara riktigt "SAABish".