Provkörning av Audi A3 1,9 TDi Quattro och Seat Leon Cupra 1,9 TDi TT4

Seat Leon Cupra 1,9 Tdi TT4

Audi A3 1,9 TDi Quattro

Basfakta

Seat Leon Cupra 1,9 TDi TT4 och Audi A3 1,9 TDi Quattro

Motor
Rak 4-cyl, tvärställd, 1 överliggande kamaxel, 2 ventiler/cylinder. Direktinsprutning, en insprutningspump per cylinder, turbo. Kompression 19,5 Borrning/slag 79,5/95,5 mm, 1 896 cm3.
Seat: 150 hk vid 4000 r/min, 320 Nm vid 1900 r/min.
Audi: 130 hk vid 4000 r/min, 310 Nm vid 1900 r/min.

Kraftöverföring
Framhjulsdrift, 6-växlad manuell låda. Hastighet 1000 r/min på 6:an: 54,7 km/h (Audi), 52,8 km/h (Seat).

Fjädring/hjulställ
Skruvfjädring och krängningshämmare. Fram fjäderben, triangellänkar, bak enkla bakåtriktade längslänkar, övre och undre tvärlänkar.

Styrning
Kuggstång, servo. Vändcirkel 10,9 m.

Bromsar
Skivor, ventilerade fram. Låsningsfria.

Hjul/däck
Seat: 7 tum, 205/55 R16.
Audi: Fälg 6 tum, däck 205/65 R15.


Mått & vikt (cm/kg)
Seat: Axelavstånd 251, längd 418, bredd 174, höjd 146, spårvidd f/b 151/149. Tjänstevikt ca 1 380, maxlast ca 400, max släpvikt 1 400. Tank 55 liter.
Audi: Axelavstånd 251, längd 415, bredd 174, höjd 142. Spårvidd f/b 151/149. Tjänstevikt 1 490, maxlast 390, max släpvikt 1500. Tank 55 liter.


Fartresurser
Seat: Toppfart 215 km/h. 0-100 km/h 8,9 s.
Audi: Toppfart 205 km/h. 0-100 km/h 9,2 s.

Bränsleförbrukning
Blandad körning Audi 0,51 l/mil, Seat 0,54.

Upptempo

Uppskruvade dieselmotorer i sportig miljö. Fyrhjulsdrift och kompakta mått. Seat Leon Cupra och Audi A3. Med pumpade prislappar.

En svindlande värld av möjligheter öppnar sig när kryss ska hamna i rutor och prickade rader förgyllas med signatur. Speciellt om det någonstans bland det finstilta på kontraktet framskymtar: "Volkswagengruppen". Risken är överhängande att något riktigt underligt kan landa på garageuppfarten.
Som Audi A3 1,9 TDi Quattro.
Eller Seat Leon Cupra TDi Total Traction 4.
Små, urstarka sportdieslar med fyrhjulsdrift. Snordyra och ganska märkliga typer, ett resultat av industriell stordrift där varumärken, bottenplattor, motorer och drivsystem flyter till synes helt fritt.
Om vi här och nu tänker bort pockande frågor av typen "varför" och "för vem" och i stället tittar närmare på bilarna är det inte svårt att notera att de trots allt plockar poäng.
Ta Audi. En viss antydan till mossbelupning finns, modellen är klart på väg ut. Ändå mycket snyggt ihopkommen med en aura av prestige och byggkvalitet. En finare Golf.
Eller då Seat. Design, pojkaktighet och ett stort mått av körtillfredsställelse. En sportigare Golf.
Till det kommer utmärkt fyrhjulsdrift med Haldexkoppling, väl fungerande antisladdsystem och urstarka dieselmotorer som ger en särpräglad körkänsla. Tilltalande egenskaper alltihop.
Med små raffinerade medel skiljer man produkterna åt. Lite sobrare ytor i Audi. Dovare klang. Lite mer dämpat. I Seat är stilen rakare, råare. Sportigare.
Ändå är det mesta gemensamt (ja, inte karossen då), synligt såväl som osynligt. Instrumentpanelerna är tvåäggstvillingar. Öppna huven och du ser ingen skillnad. Inte ens den vikbara nyckeln med fjärrmanövrering till centrallåset har undgått kraven på produktrationalisering.
Ergonomin stämmer bättre i Audi. Bredare, bekvämare stolar. Med den ställbara ratten (höjd- och längsled, samma för Seat) är det lätt att hitta ett komfortrull i A3. Och det är just det den lämpar sig bäst till. Med sexan på plats i 100 km/h purrar 130-hästarsdieseln behagligt på ca 2000 r/min. Just i den regionen lurar den läckra urkraften på 310 Nm, vilket ger en känsla av att alltid ha en beredd, hjälpande hand. Lätt att storma om, med största diskretion.
Ändå kan det stundom bli för mycket av varan. Den förare som inte är riktigt inkörd på motortypen förvandlar lätt passagerarna till nickedockor som far fram och tillbaka i sätena. Fyrhjulsdriften maskerar beteendet en smula, men gång efter annan blir man överrumplad av kraftflödet.
Seat pumpar ut sitt budskap utan omskrivningar. Här är det sportighet som gäller, vilket automatiskt medför att en kropp som min egen inte är det minsta kompatibel med de skålade stolarna. Det är inte ofta man bjuds tillfälle att sitta så illa. Redaktionens meste spanjor, "Enrico Lundo", aningen under medellängd, satt däremot alldeles utmärkt. Baksätet är rejält urgröpt vilket försvårar all hantering av barnstolar - okej, en ovidkommande anmärkning - men ändå är upplevelsen trång. Inte heller Audis baksäte är någon plats att längta till, men högre i tak är det i alla fall.
Med sina lågprofildäck flyter Seat ovanpå vinterväglaget. Desto tydligare blir det då vilken dunderuppfinning ESP är. Båda bilarnas system är kalibrerade att tillåta ett visst släpp vid gåpåig körning, man gives ett litet trivsamt hägn att leka Ari Vatanen uti. En knapptryckning och du är fri att utforska fyrhjulsdriftens egenheter desto grundligare. I normalfallet är Seat/Audi framhjulsdrivna och när slirning uppstår griper bakhjulen in och stöttar. Inkopplingen sker overkligt snabbt. För sportiga killen med rallyambitioner blir resultatet ett inte direkt konsekvent uppträdande, men körd som en framhjulsdriven bil (lätt släpp i ingången) så funkar det. Men utpräglat sportigt? Nej, säkerheten är premierad.
Hjulställen på A3 är inte lika slamriga och hårt ställda som i Seat och överlag upplevs Audi som ett mer gediget bygge. Märk väl: upplevs. De smalare däcken fungerar fint ihop med fyrhjulsdrift.
Båda vagnarna har automatisk klimatanläggning och båda tycks ha problem med uppgiften att snabbast möjligt värma upp kupén. Min egen svensktillverkade 2000-kronorsbil från 1988 bjuder på betydligt snabbare kupéuppvärmning än dessa system. Problemet kan härröras till dieselmotorerna som med sin högre verkningsgrad inte producerar så mycket överskottsvärme som en bensinare.
En svag detalj är att knappen till återcirkulation av kupéluften är kriminellt liten och dumt placerad (Seat). Motsvarande idiotknapp i Audi är den till elbakrutan. Eller var det tvärt om?
En marginalanmärkning: reglagen till stolsvärmen uppfattades av några provförare som onödligt pillriga. Och Seats dörröppningsvinkel i kombination med det inre dörrhandtagets placering och stolarnas djupa skålning gör att gorillaarmar krävs när dörren ska stängas.
I kyla knackar motorerna hårt vid kallstart, men snart lugnar ljudet ner sig och landar på en acceptabel nivå. Under proven rådde permafrost och på grund av vägens beskaffenhet och nyss omtalade däckbredd gick det inte att direkt märka någon skillnad i fartresurser, trots Seats övertag på 20 hk i effekt och 10 Nm i vrid. Ändå är den ständigt närvarande lågvarvskraften det mest bestående intrycket och det som paradoxalt nog också står för sportigheten. Trots Seats muskelambitioner förflyttar man sig i praktiken inte så mycket snabbare än i Audi A3. Det handlar mer om design och utrustning.
Idén med en sportdiesel har svårt att finna bärkraft i vårt land. Till det blir priserna alldeles för höga. Svårigheten att "räkna hem" bilarna är uppenbara såvida inte långkörningarna är både många och långa.
Leon Cupra är den dyraste Seatbilen (familjebussen Allhambra undantaget), 262900 kronor. Det är 56 000 kronor mer än den fyrhjulsdrivna 180-hästaren - som inte kan uppvisa samma dundervrid men i övrigt är nog så sportig.
Bilden är densamma för Audi A3. Med racerdiesel under huven spelar den ut sig själv ur prislistan, speciellt om man vill ha klimator, elsollucka, fem dörrar, träpaneler och en krallig radio. Grundpriset på 225000 kronor är då förvandlat till 256700 kr.
Med den prisbilden infinner sig ett sug att botanisera bland koncernens större bottenplattor.
Så slint inte med pennan när kontraktet kommer i dagen.