Basfakta

Motor
12-cyl längsmonterad 60-graders V-motor helt i aluminium, 2 överliggande kamaxlar per cylinderrad, 4 ventiler per cylinder, variabla ventiltider, torrsumpssmörjning. Kompression 10,7. Borrning/slag: 87/86,8 mm, volym 6 192 cm3. Max effekt 580hk (426 kW) vid 7500 r/min. Max vridmoment 650 Nm vid 5 400 r/min.

Kraftöverföring
Motorn längsgående mittmonterad framför bakaxeln. Permanent fyrhjulsdrift, central viskokoppling, diffbromsar fram och bak, 6-växlad manuell, antispinnsystem. Viktfördelning fram/bak 48/52. Hastighet på sjätte växeln vid 1 000 r/min: 54 km/h.

Fjädring/hjulställ
Ram byggd av stålrör, förstärkt med kolfiber och stål. Skruvfjädring, krängningshämmare och dubbla triangellänkar fram och bak. Elektriskt ställbara stötdämpare fram och bak.

Styrning
Kuggstång, servo, vändcirkel 12,55 meter. 3 rattvarv mellan fulla hjulutslag. Bromsar: Ventilerade skivor fram (355 x 32 mm) och bak (335 x 32 mm). Låsningsfritt system.

Hjul/däck
Fälgbredd 8,5 tum fram, 13 tum bak, däck 245/35 ZR 18 resp. 335/30 ZR 18.

Mått/vikt (cm/kg)
Axelavstånd 26,5, längd 458, bredd 204,5, höjd 114, spårvidd fram/bak 164/170. Tomvikt ca 1 650. Tanken rymmer 100 liter.

Fartresurser (tillverkarens uppgifter)
Toppfart 330 km/h, Acceleration 0-100 km/h 3,8 s

Bränsleförbrukning
Ingen uppgift.

Uppfostrad av djävulen

Lamborgini Murciélago må se snällare ut an företrädaren Diablo men bakom ratten växer hornen obevekligen.

Startmotorn hinner snurra precis så många varv att pessimisten i mig hinner tänka att "nähä, nu startar den inte, nu blir det trots allt inget av med det här, jag visste det, det var för bra."

BARRAAHMM!!!

Det högfrekventa surrandet från startmotorn bakom mig förbyts i ett dunder när alla tolv cylindrarna smäller igång samtidigt och blåser bort alla tvivel. Här sitter jag faktiskt i nya Lamborghini Murciélago och det ska jag göra hela dagen!

Murciélago är den första nya modell att presenteras sedan Audi övertog ägandet av Lamborghini 1998. Grundkonstruktionen har mycket gemensamt med företrädaren Diablo men samtidigt har så mycket förändrats att det inte är helt fel att som Lamborghini tala om en helt ny modell.

Före avfärd går vi ett varv runt bilen. Formgivningen är elegantare och mindre brutal än Diablos, allt hänger ihop som om bilen är gjuten i ett stycke. En bakspoiler finns där men kommer bara upp när den behövs. Den reser sig i ett första steg (50 grader) i 130 km/h och i ett andra (70 grader) i 220 km/h.

Luftintagen har kunnat göras mindre tack vare något man kallar VACS (Variable Cooling Airflow System). Normalt sett konstrueras en bils luftintag efter den maximala kylning som kan komma att behövas under de mest extrema förhållanden och på en bil av Murciélagos kaliber kan det behovet bli ganska stort. Men stora luftintag innebär större luftmotstånd och under 85 procent av bilens användningstid är de överdimensionerade. Lamborghinis lösning på problemet är variabla luftintag bakom de små bakre sidorutorna. De öppnas automatiskt vid behov, oftast när bilen står stilla på tomgång extremt varma dagar. Luftintagen kan också öppnas manuellt med en knapp inifrån bilen. Om jag fingrade på den knappen? Jajamänsan!

Murciélago ser mindre ut än föregångaren men ögat luras - den är dryga decimetern längre och nära fyra centimeter högre. Axelavståndet är aningen längre, ändå har man lyckats trolla bort den typiskt mittmotorklumpiga avståndet mellan dörr och bakre hjulhus som finns hos Diablo.

Karossen är ritad av belgaren Luc Donkerwolke och inte Marcello Gandini från Bertone som skapade Miura för 1960-talet, Countach för 1970- och 1980-talen samt Diablo för 1990-talet. När Audi tog över 1998 hade Bertone redan ritat en kaross till projekt L147 som Murciélago kallas internt men det förslaget gillades inte av den nya ledningen.

- Inte tillräckligt italienskt, ska VW-chefen Piëch ha sagt.

Istället fick Audidesignern Donkerwolke chansen och trots att projektet på detta sätt försenades med flera år blev både Audi- och Lambofolket nöjda med resultatet. Så nöjda att det blev strid om Donkerwolke, Lamborghini ville att han skulle bli kvar i Sant' Agata men Audi ville inte släppa honom.

Bara tiden kan utvisa om Murciélago kommer att stå sig men när jag står här framför detta Itaca-gröna exemplar undrar jag om inte designen är väl inställsam och tillrättalagd. Det som uppfattas som tilltalande vid första anblicken upplevs ofta som ointressant efter en tid. Men allt är relativt - en bil med de här dimensionerna kommer förstås alltid att vända huvuden.

Murciélago har också blivit mer inställsam i funktionen än Diablo. Dörrarna öppnar som tidigare uppåt men öppningsvinkeln har ökats med fem grader och tröskelhöjden minskat med 2,5 centimeter jämfört med Diablo. Ändå tar det tid att lära sig att ta sig in i Murciélago på ett elegant och avslappnat sätt. Jag kommer fram till att bästa sätt måste vara att börja med baken, överkroppen och sist benen.

Inne i kupén finns aningen mer utrymme än tidigare, framaxeln har flyttats fram för att skapa bättre plats för fötterna och pedalstället sitter nu mer rakt framför föraren. Även i axelhöjd har det blivit lite luftigare. Ändå är det med en känsla av att klä på sig snarare än att stiga in som man äntrar kupén.

Förarmiljöns utförande håller en helt annan klass än i Diablo. Känslan av hembygge är nästan borta, kvalitetsupplevelsen är betydligt bättre och formgivningen sammanhängande och ren i stilen. Det känns påkostat och exklusivt utan att vara brackigt eller överdådigt. En del reglage som strömbrytare och spakar till blinkers och torkare känns fortfarande igen från Fiat (inte Volkswagen!) men det stör inte nämnvärt. Instrumenteringen är väl samlad framför föraren och färddatorn visar intressanta saker som maximal accelerationskraft mätt i g och högsta uppnådda hastighet. 322 km/h står det att läsa på morgonen när jag tar över bilen och det lär nog bli svårslaget även om den uppgivna toppfarten är 330 km/h.

Den breda kardantunneln delar av kupén och domineras av växelspaken med sitt tydliga skiftningsmönster utmejslat i aluminium. Lådan är nyutvecklad och sexväxlad för första gången i företagets historia. Ettan ligger numera som på de flesta andra bilar och inte nere till vänster.
Jag sträcker mig efter dörren och drar med viss möda ner den - inga elmotorer här inte, de väger extra! - och tar på mig säkerhetsbältet från mitten av bilen. Bredvid mig har jag Lamborghinis testförare Moreno Conti som varit vid företaget i över 20 år och som ofta följer med på sådana här övningar. Karln måste ha starka nerver.

Kopplingen har försetts med en extra slavcylinder för att bli mer lättrampad men den bjuder fortfarande en hel del motstånd. Ingreppet är rappt och det är lätt att få tjuvstopp. Har jag hört?

På nästa försök kommer vi mullrande iväg ut i den italienska tisdagstrafiken. Lamborghini har ingen testbana på fabriksområdet utan provar ut samtliga byggda bilar på allmän väg i trakterna kring Sant? Agata Bolognese innan de levereras till kund. Kundbilarna är lätta att känna igen eftersom de är inslagna i vit plastfolie för att förhindra lackskador.

De första kilometerna är nervösa, fyllda av respekt. Med sidobackspeglarna inräknade är Murciélago 224 centimeter bred och det tar en stund innan jag känner hur jag ska placera den på vägbanan. Den låga sittpositionen gör att samtliga medtrafikanter - såväl taxibilar som taxar - upplevs som gigantiska.

V12-motorn med 60 grader mellan cylinderbankarna härstammar från första Countachen från 1973 och är i Murciélago på 6,2 liter och 580 hk. Motorn är numera helt i aluminium och har variabla ventiltider på både avgas- och utblåssidorna. Dessutom har den variabelt insug och elektronisk trottel, drive-by-wire.
Till skillnad från Diablo har Murciélago-motorn torrsumpssmörjning. Avsaknaden av oljetråg har gjort att motorn kunnat sänkas fem centimeter för lägre tyngdpunkt.

Kraften finns där hela tiden - från tomgång upp till varvtalsstoppet strax under 8 000 r/min - och den är fullständigt ofattbar. Maximalt vridmoment är 650 Nm vid 5 400 r/min och när jag pressar gaspedalen mot golvet reagerar maskineriet omedelbart, oavsett varvtal. Bilen sätter sig på bakhasorna, styrningen blir lite lättare när fronten lyfter, motorn bakom ryggen vrålar och hela bilen vibrerar när hastigheten ökar. Samtidigt känns skeendet säkert och stabilt. Murciélago är fyrhjulsdriven där kraften är koncentrerad på bakhjulen men som via en viskokoppling distribueras till framhjulen när så behövs. Diffbromsar finns både fram (25 procents verkan) och bak (45 procent). Skulle det ändå fattas grepp - och det gör det emellanåt - stryps motorns effekt i behövlig grad. Sådant fanns inte på Diablo.

Chassit består liksom på Diablo av en ram byggd av stålrör och strukturförstärkningar i kolfiber. Enligt Lamborghini har chassits vridstyvhet ökat rejält, till 20 000 Nm per grad. Stötdämparnas hårdhet är inställbar inifrån i fyra steg, i ettans läge sväljer bilen ojämnheterna tämligen väl utan att på något sätt kännas mjuk, i fyrans läge blir gången smattrig och alert. Med knappen ställd på auto väljer bilen oftast läge två.

Allt eftersom jag blir varmare i kläderna börjar jag använda gaspedalen och den nyutvecklade växellådan med större självförtroende och upptäcker att det trots den till synes lite klumpiga växelkulissen går att kasta in växlarna med hög precision och på ett ytterst njutbart sätt. Sex växlar är egentligen overkill med den här motorkaraktären men vad gör det när det är så kul? Mekanisk precision på riktigt.

Första fascinationen med Murciélago är utan tvekan ljudet och kraften, att kunna ändra hastigheten från 80 till 220 km/h på ett ögonblick för att sedan ställa sig på de effektiva bromsarna. Så kan man hålla på länge. Men Murciélago är även, trots sin storlek, lätt att placera i kurvorna och även om jag inte ens är i närheten av dess gränser här på de visserligen italienska men ändå allmänna vägarna är den extremt rolig att köra också i ganska låga farter. Det hade jag inte trott.

Så går en dag. Vi kör kurviga bergsvägar och snabba landsvägar blandat med stadstrafik och kökörning. Allt eftersom milen försvinner under hjulen växer jag samman med bilen och när vi till slut måste skiljas är det med V12-motorns sång ringande i öronen, lätt darriga ben och ett visst vemod.

Lamborghini Murciélago må vara uppfostrad av djävulen men körupplevelsen är gudomlig.