Basfakta

Motor
Tvärställd 4-cyl rak med 2 överliggande kamaxlar, 4 ventiler per cylinder. Kompression 9,8. Borrning/slag 86/86 mm, volym 1998 cm3. Max effekt 150 hk (110 kW) vid 6500 r/min. Max vridmoment 192 Nm vid 4000 r/min.

Kraftöverföring
Framhjulsdrift med automatiskt inkopplingsbar bakhjulsdrift. 5-växlad manuell alt. 4-stegs automat. Hastighet vid 1000 r/min på 5:an: 34,0 km/h.

Fjädring/hjulställ
Skruvfjädring och krängningshämmare. Fram fjäderben (McPherson) med undre tvärlänk, bak mjukstel axel med tvärgående länkarmar.

Styrning
Kuggstång, servo. Vändcirkel 11 meter.

Bromsar
Skivor fram (ventilerade) och bak. Låsningsfria.

Hjul/däck
Fälg 6 tum, däck 205/70 R15.

Mått & vikt (cm/kg)
Axelavstånd 263, längd 458, bredd 178, höjd 171, spårvidd f/b 154/156. Tjänstevikt 1 550, maxlast 380. Tanken rymmer 58 liter.

Fartresurser*
Toppfart 177 km/h. Acceleration 0-100 km/h 10,0 sek.

Bränsleförbrukning*
Landsväg 0,77, stad 1,17, blandad körning 0,91 l/mil.

*enligt tillverkaren.

Hoppfull

Nya Honda CR-V har goda chanser att åter landa på tätplats i lilla SUV-ligan

För några år sedan var Honda CR-V bästsäljare bland de små och sportiga SUV-modellerna. I ärlighetens namn fanns det inte så mycket motstånd och nu har bilden förändrats drastiskt.

Bland konkurrenterna märks i dag Toyota RAV4, Hyundai Santa Fé som båda passerat CR-V i statistiken, samt Nissan X-Trail, Land Rover Freelander och Mazda Tribute. Men nu får konkurrenterna huka sig än en gång, Honda laddar om med ny modell. Precis som föregångaren baseras nya CR-V på Honda Civic, i det här fallet på den senaste generationen, lanserad 2001.
CR-V tycks passa många. Sedan debuten i Japan 1995 har över en miljon exemplar sålts, varav 4 000 i Sverige.

Egentligen är CR-V ett mellanting. När man inte behöver lastutrymmet i en riktig kombi, när en MPV känns för "blek" och en riktig jeep känns "too much" - då kliver CR-V in i bilden.
Den skrämmer inga barn med sin uppsyn, den är inte för skrikig på parkeringen. Men den är en synnerligen väl fungerande personbil. En soft-roader.

Det märks aldrig att man "rattar SUV". Det känns inte som om man sitter speciellt högt. Väghållningen är fin för biltypen, känslan av framhjulsdrift är uppenbar. Det är också meningen, nya CR-V har samma egenutvecklade fyrhjulsdriftsystem som föregångaren och som i funktionen är tämligen likt den svenska Haldexkopplingen.

Framhjulens drivaxlar är "stumt" förbundna med motorns utgående axel, liksom kardanaxeln till bakaxeln. I bakaxeln sitter en lamellkoppling med två hydraulpumpar som reagerar på hastighetsskillnader mellan fram- och bakhjul.

När framhjulen börjar spinna uppstår en tryckskillnad som gör att en ventil öppnas in till lamellpaketet som därmed nyps år. Normalt är bilen alltså framhjulsdriven men när lamellerna är maximalt sammanpressade fördelas kraften lika mellan axlarna. Ger man sig på ett accelerationsprov med brutalitet (på asfalt) känns det inte som om systemet hinner reagera.

Det skriker om däcken, enbart de främre. Lamellkopplingen orkar helt enkelt inte föra över kraften. Lågväxel och diffspärr saknas, så någon riktig terrängvagn är det knappast fråga om. Styrningen är också personbilslik. CR-V styr in i kurvorna som vilken Honda Accord som helst.

Den nya, fyrcylindriga motorn är en aptitlig historia. Alltjämt två liters cylindervolym men effekten har stigit till 150 hk. Block, topplock och kolvar är gjutna i aluminium. Men kolvarna löper inte i ren aluminium utan i foder med kolfiberinslag.

Hondas VTEC-system (justerbara öppningstider av insugsventilerna) används, men är ytterligare förfinat och kompletteras nu med variabel längd på insugningsrören. Rören förlängs inte bokstavligt, längden justeras mellan 270 mm och 550 mm med hjälp av en roterande ventil. Lågt motorvarv ger lång insugningslängd, högt motorvarv ger kort insugningslängd.

För den som inte bryr sig så mycket om hur tekniken fungerar kan vi bara konstatera att motorn är mycket segdragningsvillig. Max vridmoment, 192 Nm, ligger vid 4 000 r/min men redan vid 3 000 r/min lämnas 188 Nm. Toppeffekten, 150 hk, noteras vid 6 500 r/min, men den flacka vridmomentkurvan gör att det inte känns nödvändigt att varva mer än drygt 5 000 r/min innan det är dags för en högre växel. Rödmarkeringen finns vid 7 000 r/min, men då handlar det mest om bra mycket skrik för väldigt lite ull.
Motorn paras antingen med en härligt exakt femväxlad manuell låda eller en fyrväxlad automat som vi inte provkört.

Utvändigt har CR-V ny stil med modernare snitt. Samma förhållande gäller instrumentpanelen som förefaller gjuten i ett stycke. Handbromsspaken har flyttats upp på panelen. Mest en gimmick, men det har gett plats för ett uppfällbart litet bord med integrerade mugghållare mellan framstolarna.
Baksätet har justerbar sittdyna och ryggstöd. De två sektionerna (60/40) kan skjutas framåt eller bakåt i fem steg för att öka antingen ben- eller lastutrymme. Baksätets ryggstöd går dess-utom att fälla bakåt.
Lastutrymmet har ökat väsentligt, främst genom ett sänkt golv. Maximala lasthöjden har ökat med hela tolv centimeter. Bagageluckan har fortfarande öppningsbar ruta, men den sitter numera monterad i dörren i stället för separat i karmen. Det innebär att man inte behöver öppna rutan först för att kunna öppna dörren.

Härmed utfärdas en varning! Har du öppnat rutan för att lasta in något och får för dig att sedan öppna bakdörren är det stor risk att du slår rutan rakt i skallen.

Honda CR-V kommer inte att få så många huvuden vända efter sig. Den är rätt anonym, men känns som en gedigen kompromiss mellan bil och jeep, med personbilens komfort och jeepens lastmöjligheter.
209 000 kronor i utgångsbud för en välutrustad LS-modell är ett gångbart pris som sannolikt ger fortsatta försäljningsframgångar.