Basfakta

Motor
Bensin
8-cyl längsmonterad V-motor med centralt liggande kamaxel och 2 ventiler per cylinder. Borrning/slag 94/71,1 mm, volym 3950 cm3. Kompression 9,35. Max effekt 185 hk (136 kW) vid 4750 r/min. Max vridmoment 340 Nm vid 2600 r/min.
Diesel
5-cyl längsmonterad radmotor med 1 överliggande kamaxel och 2 vent cyl. Turbo. Borrning/slag 84,5/89 mm, volym 2495 cm3. Kompression 19,5. Max effekt 137 hk (101 kW) vid 4200 r/min. Max vridmoment 300 Nm (med automatlåda 340 Nm) vid 1950 r/min.

Kraftöverföring
Motorn fram. Permanent fyrhjulsdrift. Hög- och lågväxel. Manuell låda (endast diesel) eller 4-stegs automatlåda. Låsbar mellandifferential som tillval.
Fjädring/hjulställ Skruvfjädring. Fram stel axel med längsgående länkar och panhardstag. Bak stel axel med längsgående länkar och wattlänk. Aktiva krängningshämmare fram och bak. Luftfjädring bak som tillval.

Styrning
Styrsnäcka, servo. Vändcirkel 11,9 m. Bromsar Skivor fram (ventilerade) och bak. Låsningsfritt system med automatisk fartbegränsare (7 km/h) vid körning på lågväxel i nedförsbacke.

Hjul
Lättmetallfälg 7-8 tum. Däck 235 R16 - 255 R18.

Mått/vikt (cm/kg)
Axelavstånd 254, längd 471, bredd 219 (inkl ytterbackspeglar), höjd 198, markfrigång 21. Tjänstevikt ca 2150-2255, max last ca 600. Släpvikt 3500. Tanken rymmer 93 l.

Fartresurser*
Bensin aut (diesel manuell): Toppfart 170 (157) km/h. Acceleration 0-100 km/h 12,8 (15,3) s. Förbrukning* Bensin aut (diesel manuell): stad 2,29 (1,15), landsväg 1,31 (0,82), blandad körning 1,67 (0,94) l/mil.

*Tillverkarens uppgifter

Nybadad

Land Rover Discovery fräschas upp för att matcha förnäma Range Rover bättre.

Land Rover är missnöjda. För några år sedan förnyade de sin Discovery till 90 procent - men det var det ingen som märkte. Nu försöker de igen.

Discovery presenterades 1989 som den tredje nya modellen från Land Rover någonsin och som ett svar på den växande konkurrensen på SUV-marknaden, främst från Japan. Helt ny var Discovery dock inte, den tekniska basen kom från den Range Rover som debuterade 1970.

Hösten 1998 förnyades Discovery på en rad punkter och fick tillnamnet Series II. Den grundläggande uppbyggnaden förblev den samma men hjulupphängningarna fick samma uppgraderingar som Range Rover tidigare fått och karossen växte med fem centimeter på bredden och 18 cm på längden, något som kom främst bagageutrymmet till godo.

En stor nyhet på 1998 års Discovery var tillvalet aktiva krängningshämmare ACE (Active Cornering Enhancement). Systemet inhämtar information från en rad sensorer i bilen som mäter karossens lutning. När det behövs styvas krängningshämmarna upp med hjälp av hydraulik, där en snabbreagerande högtryckspump är den viktigaste enheten.

ACE fungerar utmärkt och gör att Discovery känns lättare och mindre än vad den är, något som främst uppskattas i stadstrafik men även i vårt älgtest när Discovery testades i nummer 15/99.

En hel del stort skedde alltså i tysthet men trots att samtliga karosspaneler med undantag för bakluckan byttes ut var det mycket svårt att se skillnad på gamla och nya Discovery. Därför har nu Land Rover tvingats göra ytterligare en uppdatering av modellen, med mer inriktning på det yttre. Fronten har fått nya strålkastare i samma stil som Range Rovers, stötfångarna fram är numera lackerade och inhyser dimljus. Bak finns en ny stötfångare och äntligen har blinkers och bakljus lämnat den samma och flyttat upp på bakstammen. Resultatet är ännu mer "stadskänsla" än tidigare, Land Rover offrar allt mer av det bruksmässiga och rejäla på flärdens altare.

Inuti märks bara små skillnader. Instrumenteringen har fått ny grafisk utformning i stil med Range Rover och några nya klädselval har blivit tillgängliga. Det har blivit lite elegantare men kvalitetskänslan lämnar fortfarande en del att önska, materialen är långt ifrån så omsorgsfullt utvalda som i de tyska konkurrenterna.

Det är inte svårt att hitta en bekväm körställning (även om ratten bara går att ställa i höjdled) och de stora fönsterytorna ger en fantastisk överblick. Land Rover har lagt ned en del jobb på att bygga bort en del av den lastbilskänsla som tidigare kännetecknat Discovery. Det märks genast när man gasar iväg från stillastående. Gasresponsen är mer direkt och bilen känns lättare att få rull på. Även bromspedalen är mer lättrampad och behöver inte pressas lika djupt mot golvet innan det händer något. Hemligheten är omarbetade kaliprar och modifierad huvudbromscylinder samt nya bromsklossar.

Även styrningen har ändrats för att ge bättre respons och känsla. Visst känns Discovery mer lätthanterlig i parkeringssituationer men samtidigt har servoverkan blivit väl stor i högre farter vilket ger sämre kontroll över vad som sker nere vid hjulen.

Discovery finns som tidigare med en fyraliters V8 på 184 hästkrafter och en femcylindrig, direktinsprutad turbodiesel på 137 hästkrafter. Ingen av motorerna är tillräcklig för att göra Discovery till någon raket och dieseln med automatlåda är nästan farligt slö när man ska köra om. Samtidigt är det den motor som i mitt tycke passar bilens i övrigt lite sävliga natur bäst. Två tredjedelar av de Discovery som säljs i Sverige är dieseldrivna, inte så konstigt med tanke på att förbrukningen är ungefär hälften av den i V8-modellen.
Fyrhjulsdriften är permanent med hög- och lågväxlar. Det finns inga mekaniska differentialspärrar eller -bromsar, föraren får lita till elektroniken i form av ett antispinnsystem som arbetar ihop med ABS-bromsarna. Om något hjul tappar fästet broms det ned av ABS-bromsarna vilket gör att kraften portioneras till det eller de hjul som har bättre grepp. En nyhet för teknikfientliga är att den mekaniskt spärrbara mellandifferentialen återkommer som ett tillval för 4200 kronor. Den ser till att fram- och bakaxlarna får lika mycket kraft men får inte användas på torrt underlag eftersom den tvingar axlarna att rulla lika fort vilket gör att det blir svårt att svänga.

Det finns tre utrustningsnivåer; S, SE och HSE. Alla modeller har dragkrok och klimatanläggning som standard, SE (plus 23000 kr) har bland annat läderklädsel och HSE (plus ytterligare 32200 kr) utöver det bland annat elstolar och 18-tumshjul.

Provbilen var en HSE och 18-tumshjulen visade sig varken bra i terrängen, där de snabbt blev fyllda med lera och hindrade mig från att komma upp ur ett lerhål, eller på halvdålig landsväg där färden blev onödigt stötig. Fast rätt snygga är de ju.

Som tillval finns luftfjädring bak (7100 kronor) som möjliggör en höjning av bakvagnen med fyra centimeter i terrängkörning. Det underlättar eftersom dragkroksfästet sitter tämligen lågt och lätt tar i marken.

För tre år sedan bedömde vi Discovery som prisvärd när basversionen av V8-modellen kostade 294000 kronor. Nu går den lös på 374600 kronor, ett mindre trevligt närmande mot Range Rover.