Basfakta
Porsche Cayenne S (turbo inom parentes)
Motor
8-cyl V med 2 överliggande kamaxlar per cylinderrad och 4 ventiler per cylinder. (2 turboaggregat, 2 laddluftkylare). Kompression 11,5 (9,5). Borrning/slag 93/83 mm, volym 4511 cm3. Max effekt 340 hk/250 kW vid 6000 r/min (450 hk/331 kW vid 6000 r/min). Max vridmoment 420 Nm vid 2500 - 5500 r/min (620 Nm vid 2250 - 4750 r/min).
Kraftöverföring
Ständig fyrhjulsdrift, normalt kraftfördelning fram/bak 38/62 procent. 6-stegad Tiptronic automatlåda alternativt 6-växlad manuell (ej Turbo).
Fjädring/hjulställ
Skruvfjädring. Fram övre och nedre spårlänkar. Bak multilänkaxel. (Turbo har luftfjädring med olika höjdinställningar).
Styrning
Kuggstång med servo. 2,65 rattvarv. Vändcirkel 11,9 m.
Bromsar
Skivbromsar (ventilerade) fram och bak. Låsningsfritt system.
Hjul/däck
Fälgbredd 8 tum. Däck 255/55 R18. Tillval fälgbredd 9 tum med däck 275/45 R19 alternativt 275/40 R20.
Mått & vikt (cm/kg)
Axelavstånd 286, längd 478, bredd 193, höjd 170, spårvidd fram/bak 165/166. Tjänstevikt ca 2320 (2430), maxlast ca 740 (650). Taklast 100. Släpvikt 3500. Tank 100 l.
Fartresurser
(fabriksuppgifter)
Toppfart 242 (266) km/h. Acceleration 0-100 km/h 7,2 (5,6), 0-160 km/h 16,8 (12,9) s. Med automatlåda.
Bränsleförbrukning
Stad 2,09 (2,19), landsväg 1,12 (1,19), blandad körning 1,49 (1,57) l/mil.
Fullsmetad
Porsche spänner musklerna så det knakar i proteinburken.
Det faller en slagskugga över introduktionen av Porsche Cayenne. Den utlovade terrängkörningen måste utgå på grund av att häftiga regn gjort banan hal. Porsches talesmän tvingas tillgripa samma metod som blottarna i Kiruna påstås tillämpa under denna årstid: de nöjer sig med en beskrivning.
Denna är för all del vältalig nog. Ändå är det lite komiskt att en terränggående bil måste ställas undan just när den verkligen har chansen att visa vad den duger till.
Porsche Cayenne vill nämligen vara mer än en stadsjeep. Det här är bilen som dels utger sig för att vara en baddare i terrängen (den tekniska bevisningen för detta är trots allt ganska övertygande) och dels är kapabel att åka ifrån det mesta på landsvägen. Turboversionen utlovas göra 266 km/h. Det är onekligen mer än någon konkurrent klarar och antagligen mer än kunderna frågat efter.
Cayenne är den första serietillverkade Porschen med fyra dörrar och fem sittplatser. Den monteras i en helt ny fabrik i Leipzig, men delarna till bilen kommer från olika håll - motorerna till exempel från Porsche i Zuffenhausen och mycket annat från Volkswagen.
Cayenne har utvecklats parallellt med den nyligen presenterade Volkswagen Touareg (provkörd i Teknikens Värld nr 22/02). I princip är det Porsche som har stått för utvecklingsarbetet och Volkswagen för kostnaderna. Två versioner är aktuella - Cayenne S och Cayenne Turbo. Pris 625000 respektive 998000 kronor. Därmed lägger sig Porsche i SUV-klassens absoluta topp åtminstone när det gäller priset. Inte ens Range Rover kostar så mycket.
Prisskillnaden mellan Cayenne S och Turbo är betydlig. 373000 kronor räcker gott till en SUV av något mindre ädelt fabrikat. För pengarna får man dels en avancerad luftfjädring, dels dubbla turboaggregat med laddluftkylare och en effektökning med 110 hästkrafter: 450 hk i stället för 340.
Redan 340 hästar är en massa. De räcker för att ge Cayenne S sportbilsacceleration och en toppfart på drygt 240 km/h. Turboaggregaten - ett för varje cylinderrad i V8-motorn - ger som väntat ännu mer kraft. Det är ytterst få bilar i världen som accelererar till 100 km/h på 5,6 sekunder. Cayenne-ägaren kan roa sig med att åka ifrån både det ena och det andra. Inte ens Porsche Boxster S hinner med Cayenne Turbo på Autobahn.
Frågan vad det är bra för kan inte annat än bli hängande i luften.
Den stora klasskillnaden mellan Cayenne-modellerna ligger trots allt inte i motorrummet utan i luftfjädringen. På kurviga vägar med ojämn beläggning går turbobilen suveränt stabilt även i farter som är orealistiska för varje annan SUV. Styrning, bromsar och kraftöverföring samspelar perfekt. Men trots allt sitter man med sin känsliga byxbak en meter upp i luften så sportbilskänsla vill inte jag kalla det.
Fyrhjulsdrivningen fördelar sig normalt med 38 procent på framhjulen och 62 procent bak. Det hela kallas PTM (Porsche Traction Management) och förmår vid behov skicka 100 procent av drivkraften till den hjulaxel där den krävs. Mellandifferentialen kan låsas medan differentialspärr på bakaxeln är tillval. Därtill bidrar elektroniken i bromsarnas ABS-system med att bromsa eventuellt spinnande hjul.
Systemet arbetar med sensorer och kan på grundval av gaspådraget, bilens lutning och styrvinkeln ana sig till vad som kommer att hända och bidra till säker framfart - allt enligt den där beskrivningen jag nämnde inledningsvis.
Jag letade upp en riktigt smetig skogsväg och lyckades slira fram och tillbaka genom en lerpöl flera gånger utan att åka fast. I en sådan situation vill man instinktivt ta sats och hålla god fart, men elektroniken i Porsche Turbo ströp obönhörligen gasen så att bilen kröp nästan på tomgång. Som kapten på slagskeppet känner man sig tämligen maktlös i en sådan situation, men fram kom vi som sagt.
Frigångshöjden är minst lika viktig som framkomligheten i terräng. Redan Cayenne S har med 217 mm bättre frigång än de flesta. Luftfjädringen på Cayenne Turbo (som kommer som tillval även på S) ökar frigången till 2783 mm. Minst lika väsentligt är att fjädringen i vanlig körning automatiskt sänker karossen - först vid 125 km/h och sedan ytterligare vid 210 km/h.
Karossen har bearbetats aerodynamiskt för att ge inte bara lågt luftmotstånd (luftmotståndskoefficienten 0,39 är hög jämfört med en vanlig bil men ganska bra för en cityjeep) utan också stabilitet i hög fart. Porsche-förare är vana att åka riktigt fort utan att blåsa av vägen. Och idén med Cayenne är att den skall säljas till i första hand Porsche-ägare. Hemma i garaget brukar sådana nämligen ha ytterligare två bilar av vilka den ena nästan undantagslöst är en SUV, kanske en Range Rover eller BMW X5. Om tillräckligt många Porsche-entusiaster väljer Cayenne vid nästa SUV-byte så har affärsidén visat sig bärkraftig.
Man räknar med en årlig försäljning av 25000 Cayenne. Till Sverige väntas ett hundratal bilar nästa år, samtliga är redan sålda.
Instrumenttavlorna överlappar varandra precis som i de tvåsitsiga Porsche-bilarna och även i övrigt känns formspråk och material igen. I alla fall invändigt. Tändningsnyckeln sitter exempelvis till vänster om ratten. Parkeringsbroms med pedal känns däremot främmande i en Porsche, men den anses vara tekniskt motiverad.
Annars hade vi väntat oss en elektronisk handbroms, för att inte tala om farthållare med distanskontroll, av en bil som gör anspråk på att bjuda på det senaste inom högteknologin.
Meningen är väl att även karossen ska ge bilen märkesidentitet, men det vete väl... I mina ögon liknar den mera en Hyundai Santa Fé eller någon Audi. Inget ont i det.
Rent praktiskt noterar jag att det är lättare att klättra i och ur Cayenne utan att lorta ner byxbenen än vad det är med BMW X5 och andra konkurrenter.
Cayenne har fem riktiga sittplatser med trepunktsbälten, Både knäutrymme och takhöjd är okej liksom bagageutrymmet. Men andra SUV har lika bra eller bättre utrymmen och mot nya Volvo XC90 har Cayenne i detta avseende ingen chans.
Det är förresten intressant att jämföra filosofin bakom Cayenne och XC90 - bortsett från att Porschen har starkare maskin och vänder sig till en köpstarkare publik. De tyska konstruktörerna satsar på traditionellt manliga värden som offroad-egenskaper, fartresurser och sportig väghållning, Svenskarna däremot betonar mjuka egenskaper som komfort, utrymmen (sju sittplatser) och en krocksäkerhet som även tar hänsyn till andra trafikanter.
Porsche har ingen motsvarighet till Volvos antivältsystem eller den krockstruktur som gör att XC90 i en kollision aktiverar även den andra bilens deformationszoner.
Däremot ger Cayenne maximalt skydd åt de åkande med bland annat en ny typ av krockgardin och sidokrockkudde som är monterad i framstolen men skyddar de åkande i baksätet.
I krocktestet hos EuroNCAP siktar man på maximal utdelning, fem stjärnor.
Cayenne lastar 650 - 700 kg beroende på utrustning och får dra ett släp på 3,5 ton (om föraren har behörighet).
Då kan det vara befogat med en överdimensionerad motor. Cayenne har en nyutvecklad aluminium-V8 på 4,5 liter, massor med hästkrafter och ett vridmoment som är enormt.
Turbon ger 620 Newtonmeter! Det är väl därför turbon till skillnad från Cayenne S inte kommer med manuell växellåda, i automatlådan går det alltid att slira bort en del av momentet.
Med tanke på hur viktig märkets identitet är tycker man att Cayenne kunde ha begåvats med en boxermotor som i de andra Porsche-bilarna.
Det är en konstruktionsprincip som har sina fördelar ihop med fyrhjulsdrift, bland annat för att den ger bilen låg tyngdpunkt. Men V8 i en stadsjeep är för amerikansk publik (USA tar minst halva produktionen) lika självklart som lönnsirap på frukostpannkakan.
Någon diesel tänker Porsche inte satsa på och att Cayenne drar minst halvannan liter per mil i blandad körning och betydligt över två i stadstrafik förväntas kundkretsen ta med jämnmod, tanken rymmer i alla fall 100 liter.
Säkert är det klokt av Porsche att bredda basen för verksamheten, för även om de tvåsitsiga sportbilarna går åt som smör i solsken kan det komma tider när det behövs fler ben att stå på. Och samarbetet med Volkswagen kan ge möjligheter till nya uppdrag och ny tillväxt.
Porsche Cayenne och Volkswagen Touareg har växt fram i ett gemensamt projekt inte helt olikt det som fött Audi A8 och Volkswagen Phaeton. Man kan gissa att Porsche vill kapa åt sig fler andelar av marknaden för dyra och lyxiga bilar, läs sportiga limousiner.
Samarbete med konkurrenter är bättre än att bli uppköpt av dem.
Samtidigt sätter Porsche onekligen det dyrbara varumärket på spel när man lanserar en systerbil till en Volkswagen - fast till ett mycket högre pris.
Det gäller att kunderna förmår skilja på äpplen och päron när kilopriset skiljer så mycket. Annars riskerar man att bli stående ute i kylan med brallorna nere, inte olikt en missförstådd blottare i Kiruna.