Basfakta

Motor
8-cyl längsmonterad V med 2 kamaxlar per cylinderrad, 5 ventiler per cylinder. Kompression 11,0. Borrning/slag 84,5/92,8 mm, volym 4163 cm3. Max effekt 344 hk (253 kW) vid 7000 r/min. Max vridmoment 410 Nm vid 3500 r/min.

Kraftöverföring
Fyrhjulsdrift med torsendifferential, 6-växlad manuell låda.
Fjädring/hjulställ Skruvfjädring och krängningshämmare fram och bak. Fram fyrlänksupphängning med övre och undre bärarmar. Bak multilänkaxel.

Styrning
Kuggstång, servo. Vändcirkel 11,5 meter.

Bromsar
Ventilerade, låsningsfria skivor. Elektronisk bromskraftförstärkare, aktivt antisladdsystem.

Hjul/däck
Fälgbredd 8 tum aluminium, däck 235/40 R18.

Mått & vikt (cm/kg)
Axelavstånd 265, längd 458, bredd 178, höjd 142, spårvidd fram/bak 152/151/. Tjänstevikt 1660, maxlast 550.

Fartresurser*
Acc. 0-100 km/h 5,8 s, toppfart 250 km/h.

Bränsleförbrukning*
Blandad körning 1,33 liter/mil,

*Tillverkarens uppg.

S4 - Racer för ruskväder

Med 344 hk och fyrhjulsdrift är S4 att föredra i ruskväder framför BMW M3 - trots att Audin är omkring 100 kg tyngre.

Pris: Cirka 590 000 kr (januari 2003)

Venedig som håller på att sjunka. Hela mellersta Italien verkar vattensjukt, även om gondoltrafiken här är gles.
På autopistan är farten uppskruvad trots att regnet vräker ner. Vattenplaningsrisken är överhängande och skrotade bilar längs vägen vittnar om att greppet är dåligt. Nya Audi S4 verkar däremot tämligen oberörd och van vid vidriga förutsättningar.
Jag har en timme på mig att hinna de knappt 15 milen från flygplatsen i Bologna till racerbanan i Misano där Audi håller pressmöte. På plats är bland flera namnkunniga Audiförare dansken Tom Kristensen och flera forna och färska rally- och racerbilar. Fränast är den R8 som Audi vunnit Le Mans med tre gånger på raken. Och som enligt uppgift ska köras - om en timme var det - på banan dit jag ska.
Tung trafik, vägomläggningar och motorvägstullar ökar inte snittfarten precis. Inte heller italienarnas ovilja att flytta sig från vänsterfilen. Där kan de ligga mil efter mil med vänsterblinker påslagen. Supercoola med solglasögon fastän det nästan är mörkt och en ofiltrerad cigg i mungipan.
Regelvidrig slalomåkning är enda chansen och de 344 hästkrafterna finns alltid till hands. Det gestikuleras vilt, bilens tyska nummerplåtar lättar knappast upp stämningen. Jag viftar tillbaka, anammar det italienska temperamentet.
S4 går fort och stabilt. Inte ens den hårda blåsten påverkar bilen nämnvärt. Toppfarten är strypt till 250 km/h och på de raksträckor som inte är helt vattendränkta nosar bilen i de regionerna när vägen är fri. Jag hinner fram i tid.
Fjädring och dämpning är hård, mycket hård, men i hög fart känns det korrekt. I lägre fart är det däremot påfrestande och jag önskar att stötdämpningen vore justerbar, som i Volvo S60 R exempelvis.
Stötdämparna i S4 visar symptom på klen returdämpning, något som ger småstruttig gång. Det märks främst på de halvdåliga småvägarna, inte helt olika de svenska riksvägarna.
Värste konkurrenten är BMW M3. En bil som inte känns fullt så stötig men som framför allt inte "struttar" på känt Audi A4-vis.
Hur det verkligen förhåller sig bilarna emellan får ett framtida test reda ut. Och då ska vi naturligtvis bjuda in Volvo S60 R också, vårt svenska superjärn.
Audi S4 har alltså 344 hk, en psykologisk hästkraft mer än ärkerivalen M3. Men S4 väger cirka 100 kg mer, så även här får ett framtida test avgöra vilken som är kvickast. Att S4 inte väger ännu mer är lite förvånande eftersom den har fyrdörrarskaross, V8-motor och fyrhjulsdrift.
Förra generationens S4 hade V6-motor, men i den nya bilen har man alltså lyckats med bragden att klämma ner en V8. Och det är ingen liten motor heller, cylindervolymen är 4,2 liter och man förundras över hur den får plats. Motorrummet är minst sagt välfyllt. Maskinen är i princip densamma som finns i A8 men har modifierats kraftigt. Kamaxeldrivningen som normalt sköts med tandad gummirem i motorns framkant är utkastad till förmån för kedjedrift i motorns bakkant. Det gör motorn ultrakort, bara 46,4 centimeter. En annan fördel är att man slipper dyra kamremsbyten.
Man har också jobbat med att få ner motorns vikt. Lättare kolvar och vevstakar är receptet, på köpet fick man en varvvillig motor som inte "ger upp" förrän vid 7200 r/min.
Med så stor maskin befaras en ruskigt framtung bil men V8-motorns vikt är densamma som för föregångarens knappt 80 hk svagare dubbelturbo-V6, det vill säga 195 kg.
Ljudet är en annan V8-bonus. Här finns ett tydligt muller som verkar noggrant uträknat utan att störa. Motorn har ett massivt vridmoment från strax över tomgång och sen bär det i väg nästan oavsett vilken växel jag lägger i. Kraft ur kubik helt enkelt och den kommer mjukt och vibrationsfritt. Den här bilen går utmärkt att söndagsglida i också.
Accelerationen uppges ta 5,8 sekunder till 100 km/h, sex tiondelar långsammare än vad BMW M3 klarar, enligt respektive fabrikssiffror.
Men BMW lär bli ordentligt frånåkt om accelerationen görs i halt väglag. Här spelar Quattrosystemet sin roll som inget annat. Fyrhjulsdriften gör S4 mycket kursstabil. I hög fart och på tvivelaktiga underlag.
Glädjande nog är S4 inte bara en "rakt-fram-bil". Styrning och styrkänsla hör till det bästa Audi åstadkommit och S4 är kul att köra krokväg med. Till det bidrar naturligtvis också styvheten i fjädringen - bilen kränger ytterst måttligt - samt de breda däcken. Hjulupphängningarna är i princip hämtade från den vanliga A4 Quattro och det är avancerade grejer redan där. I S4 finns ännu mer aluminium för att pressa ner den ofjädrade vikten. Stötdämpare, fjädrar och krängningshämmare är speciella för S4.
Bilen understyr precis som den är konstruerad att göra, något som ger ett säkert beteende. Men den som kan, törs och vill knappar ur det aktiva antisladdsystemet och kör bilen på ställ genom kurvorna på banan. Måttlig fart in i böjen, rätt växel och på med massor av gaspedal.
Den sexväxlade manuella lådan är omkonstruerad och känns finfin. Korta slag och lagom motstånd mellan lägena. Senare kommer en helt ny sexstegs automatlåda med tiptronicfunktion och växelknappar i ratten.
Även bromssystemet är förbättrat. Servoverkan sker i två steg och om det beror på just detta vet jag inte men bromskänslan är betryggande.
S4 ser inte ut som en uppumpad broiler och det tackar vi för. Inga stora vingar, feta tröskelkulisser eller breda skärmar. Den ser ut som A4 gör mest, med små skillnader. Fram sitter av förklarliga skäl större luftintag, strålkastarna är xenonladdade och backspeglarna är aluminiuminfattade. Stora 18-tumshjul med 40-profilsdäck, 20 mm sänkt chassi, en diskret spoiler på bakluckan samt väl synliga, dubbla avgaspipor. Och små "vingar" på trösklarna! Det är det hela.
Bilen ger ett mer sobert än racigt intryck. Insidan bjuder på Recaro-sportstolar fram och Recaro-baksäte. Fram sitter mina 178 cm mycket bra i ett fast, sportigt men ändå bekvämt grepp.
Baksätet rymmer tre i undantagsfall, två sitter bra i de tydliga urgröpningarna. Instrumenteringen har gråaktiga instrumenttavlor med S-logo och speciella visarnålar. Ratten är sportigt treekrad och innehåller givetvis ett "S?. Övrig garnering i inredningen har kolfiberlook i standard-utförande. Panelerna kan kostnadsfritt i stället fås med aluminiumstruktur eller det allra senaste, "black piano finish". Standardklädseln är en kombination av läder och tyg men kan mot merkostnad väljas i läder/alcantara eller helläder. Beroende på vilket kan man pussla ihop en rad olika inredningsfärger.
I övrigt är bilen skapligt standardutrustad men cd-anläggning tar man fortfarande extrabetalt för. Vem köper en ny bil utan? Annat på tillbehörslistan är exempelvis navigationssystem, cd-växlare, värme i ratten, soltak, kylning i handskfacket med mera.
Självklart har S4 alla de säkerhetsattiraljer man kan förvänta och krockkuddar i princip överallt.
Så var det det där med priset. Det har inte fastställts för Sverige men i Tyskland kommer S4 kosta 52400 Euro och Avant (kombi) 54000 euro. Det betyder med svenska avgifter ungefär 590000 kronor, drygt 40000 kronor mer än BMW M3.
I Tyskland börjar försäljningen av S4 i vår. Medan vi här uppe i halkan får vänta till våren 2004!