Basfakta

VW Golf 1,6 FSI (2,0 TDI inom parentes)

Motor
Tvärställd 4-cyl rak med 2 (1) överliggande kamaxlar, 4 ventiler per cylinder. Direktinsprutning med skiktad bränsletillförsel (direktinsprutning med turbo och laddluftkylare). Kompression 12,0 (18,5).
Borrning/slag 76,5/86,9 mm (81/95,5) mm, volym 1598 (1968) cm3. Max effekt 115 hk/85 kW (140 hk/103 kW) vid 6000 (4000) r/min. Max vridmoment 155 (320) Nm vid 4000 (1750 - 2500) r/min.

Kraftöverföring
Motorn fram, framhjulsdrift. 6-växlad manuell alt. 6-växlad automat av typ Tiptronic (6-växlad manuell alt. 6-växlad automat av typ DSG med två kopplingar).

Fjädring/hjulställ
Skruvfjädring. Fram fjäderben (McPherson) med undre triangelstag. Bak multilänkaxel. Krängningshämmare fram och bak.

Styrning
Kuggstång med eldriven servo, hastighetsberoende. Vändcirkel 10,9 m.

Bromsar
Skivor fram och trummor bak (skivor runt om). De främre ventilerade. Låsningsfritt system med elektronisk bromskraftfördelning. Aktivt antisladdsystem (ESP).

Hjul/däck
Fälgbredd 6 tum. Däck 195/65 R15H (R15V).

Mått & vikt (cm/kg)
Axelavstånd 258, längd 420, bredd 176, höjd 149, spårvidd fram/bak 154/153. Tjänstevikt ca 1220 (1320), max last ca 590. Släpvikt 1200 (1400). Taklast 75. Tank 55 l.

Fartresurser (fabriksuppgifter)
Acceleration 0-100 km/h 10,8 (9,3) s. Toppfart 192 (203) km/h.

Bränsleförbrukning (fabriksuppgifter)
Stad 0,85 (0,71), landsväg 0,53 (0,45), blandad körning 0,64 (0,54) l/mil.

Klassresenären

Klyftan mellan Audi och Volkswagen minskar, en tes nya Golfen bevisar.

Tjugonio år och en hel värld ligger mellan den första Volkswagen Golf och den femte generation som hade premiär på Frankfurtmässan i september. Den gången var det revolution. Golf var ersättaren till klassiska Skalbaggen och ingen kunde ana att den senare skulle hållas vid liv ända tills Golf V kom. Nu handlar det om evolution - kunderna måste känna igen sig åtminstone från generation nummer fyra.
Golf V är kanske inte så olik Golf IV, men rymmer viktiga nyheter i både design och teknik. Bland annat är den större än föregångaren och minskar klyftan till systerbilen Audi A3.

A3 framställs av sina marknadsförare gärna som något av klassens (det så kallade C-segmentet) Rolls-Royce, men Golf ligger i design och detaljarbete inte långt efter. I några avseenden är den till och med bättre. I andra är den en besvikelse.

Golf och Audi är lika långa (420 cm) och lika breda (176 respektive 176,5 cm). Men medan Audi A3 tonar fram snarast som en sportkupé är Golf fortfarande en typisk halvkombi av familjekaraktär. Det framgår inte minst av att bilen är hela sju centimeter högre än A3.

Att Golf svullnat utanpå märks även inuti, delvis i form av bättre bredd i hela kupén men framför allt i form av mer utrymme i baksätet. Där har benutrymmet ökat med drygt fem centimeter, vilket i sådana här sammanhang är massor. Takhöjden är 24 mm bättre och sittkomforten utmärkt - rejält stoppade säten.
I framsätet är förbättringen inte lika stor och en del förare störs av det skrymmande höljet kring rattstången. Ratten kan visserligen justeras både horisontellt och vertikalt, men utrymmet mellan ratten och förarstolens fram-/överkant är inte särskilt stort. Själv hade jag (182 cm) inga större problem förutom att jag som ofta i VW och Audi kom för nära den hårda mittkonsolen med gasbenet.

Apropå gas så är pedalen i nya Golf stående, vilket påstås ge en sportigare känsla och passa bättre för damskor. Med mina 45:or märktes ingen speciell skillnad.

Andra finesser värda namnet är hastighetsberoende vindrutetorkare och dito regnsensor, tvåzons klimatanläggning och ett vidareutvecklat samarbete mellan broms- och antisladdsystemen. I nya Golf har ESP (om jag lyckats räkna rätt) inte mindre än fjorton olika funktioner, inklusive bromsarnas låsningsfrihet och allt vad därtill hör.

När Audi vill tala om vad som skiljer ett premiummärke från en vanlig Folkvagn påpekas det bland annat att varenda knapp i bilen ger precis samma "feedback", svarar med samma tryck när den används. Det är bland annat detta vi motorjournalister syftar på när vi skriver om kvalitetskänsla, ett begrepp som inte nödvändigtvis är liktydigt med kvalitet. Det bör ju hända någonting när man trycker på knappen också.
Jag kan inte svära på att jag får samma "feedback" i en Golf som i en Audi A3, men intrycket av detaljarbetet är i stort sett lika gott. Det förstärks när man kör av att karossen är tyst och att bullret från däcken till skillnad från i åtskilliga konkurrentbilar är väl dämpat.

Liksom alla andra strävar Volkswagen efter att göra sina karosser extra styva, det är nämligen en fördel både för köregenskaperna och krocksäkerheten. I fallet Golf sägs styvheten ha ökat med 80 procent. Men enligt Volkswagen kan det blir för mycket av det goda, när karossen flexar för lite är det också svårare att undvika att vibrationer fortplantar sig. Det kan vara en förklaring till att förvånansvärt många nya bilar har bullerproblem.

I nya Golf har man uppenbarligen lyckats hyggligt med att lösa den problematiken. Så mycket tråkigare att konstruktörerna i stället verkar ha misslyckats med att skärma av ljudet från motorrummet. Under acceleration surrar det ordentligt där framme och det gäller inte bara dieselbilarna (1,9 och 2,0 TDI) utan även den 1,6 liters FSI (skiktad bränsleinsprutning) som blir volymbilen på svensk marknad.

Nya Golf är lättkörd och lättväxlad och har en intressant ny typ av styrning, helt och hållet elstyrd och med servoverkan anpassad till hastigheten. På vägen känns Golf annorlunda än Audi A3, vars styrning och chassikaraktär avsiktligt gjorts en aning mer nervösa och sportiga, stryk det som ej önskas.

I ett jämförande undanmanöverprov imponerade Audi A3 2,0 FSI inte speciellt, bland annat gick det aktiva antisladdsystemet in väldigt brutalt. Golf V uppförde sig däremot exemplariskt med mycket bra styrning. ESP grep in och stabiliserade situationen först när gränsen för chassits naturliga väghållningsförmåga var uppnådd, vilket i detta fall innebar att ribban låg högt.
ESP är standard på den tyska marknaden och bör naturligtvis bli det i Sverige också, något annat vore värre än ett brott - en dumhet.

Till att börja med presenteras Golf framhjulsdriven och med tre olika motoralternativ. FSI-motorn på 115 hk går snålt om man är lätt på gasen men är slö på lägre varvtal. Turbodieseln på 105 hk är råstark från botten. Trevligast är utan tvivel den större dieseln på två liter och 140 hästkrafter. Den har ett härligt go i uppförsbackarna och försiktigt körd rullar den 100 mil mellan tankuppehållen (0,54 l/mil i blandad körning enligt tillverkaren).

Än så länge lider dieselbilarna under trycket av den fyrdubblade fordonsskatten, men i branschen räknar man kallt med att snedbelastningen snart kommer att kompenseras på ett eller annat sätt. Då blir det fart på dieselförsäljningen även i Sverige - nere på kontinenten är andelen betydligt mer än hälften i de flesta länder.

Golf är standardutrustad med sexväxlad låda. Till bensinbilarna finns även Tiptronic med likaledes sex växlar. Dieslarna kommer lite senare med den högintressanta DSG-lådan, som har dubbla kopplingar och växlar automatiskt utan vare sig energi- eller tidsförluster. Den kan även köras manuellt.

Runt hörnet väntar redan en hel massa versioner, först och främst en 1,4 liters ekonomimodell och en tvåliters FSI på 150 hk. Den av många älskade men något törstiga 1,8-liters turbomotorn har däremot gjort sitt och försvinner från marknaden. Kraftiga V6-motorer och fyrhjulsdrivna 4Motion är inte heller långt borta.

Säkerheten brukar vara högst tillfredsställande i Golf och är med all sannolikhet ytterligare genomarbetad i den nya modellen. Fast det är underligt att Volkswagen avstår från en så enkel men effektiv säkerhetsdetalj som bältesvarnare. Därmed avstår VW frivilligt från den femte stjärna i Euro NCAP-testet som annars borde vara inom räckhåll.

Svenska premiären blir i mitten av november. Då är det dags för VW-handlarna att börja fylla orderblocken. Priserna och utrustningspaketen är inte riktigt fastställda när detta skrives, men räkna med runt 170_000 kronor för en basutrustad 1,6 FSI med tredörrars kaross.

Världen kommer att översvämmas av nya Golf. Tillverkningstakten blir 2004 omkring 600000 bilar, vilket innebär att Golf sedan starten 1974 snart kommer att ha tillverkats i mer än 23 miljoner exemplar. Urfolkan är distanserad men bara till namnet. Den behöll ju sin kaross och sin konstruktionsprincip under alla år medan Volkswagen Golf i själva verket är fem olika modeller. Av dessa är femman onekligen den bästa. Fast med tanke på hur även konkurrenterna spottar fram nya bilar i C-segmentet skulle jag vilja beskriva nya Golf som ett säkerligen viktigt steg för Volkswagen men ändå inget jättekliv för den bilköpande allmänheten.