Basfakta

Motor
Tvärställd 4-cyl rak med 2 överliggande kamaxlar, 4 ventiler per cylinder. Kompression 9,8. Borrning/slag 82,7/93 mm, volym 1998 cm3. Max effekt 136 hk (98,5 kW) vid 5500 r/min. Max vridmoment 191 Nm vid 3750 r/min.

Kraftöverföring
Motorn fram, framhjulsdrift. 6 växlad manuell eller 4-stegs automat. Hastighet vid 1000 r/min på 6:an: 36,5 km/h.

Fjädring/hjulställ
Skruvfjädrar och krängningshämmare fram och bak. Fram fjäderben (McPherson) med undre triangellänk, bak torsionsaxel med bakåtriktade bärarmar.

Styrning
Kuggstång, progressiv elektrisk servo. 3,2 rattvarv, vändcirkel 10,5 m.

Bromsar
Ventilerade, låsningsfria skivor fram och bak. Aktivt antispinn- och antisladdsystem extrautrustning, panikbromsassistans standard.

Hjul/däck
Fälg 6 tum, däck 205/55 R16.

Mått & vikt (cm/kg)
Axelavstånd 252, längd 435, bredd 178, höjd 140. Spårvidd fram/bak, 152/151. Tjänstevikt från 1465. Tank 60 liter.

Fartresurser*
Toppfart 205 km/h. Acceleration 0-100 km/h 9,9 s.

Bränsleförbrukning
Blandad körning 0,82 l/mil.
* Tillverkarens uppgift.

Ombyggnad pågår

En cabriolet som samtidigt är en kupé där man också kan skåda himlen? Renault Mégane Coupe Cabriolet låter för bra för att vara bra för att vara sann - och är det också

Öppna bilar blir allt vanligare. I Europa har marknaden svällt från 99000 sålda cabrioleter 1990 till 293000 2002. Det betyder att det säljs fler taklösa bilar än kupéer i Europa. Men siffran för de sistnämnda, 237000 sålda förra året, är fortfarande respektabel.
Kan man kombinera cabriolet och kupé i samma skal har man alltså tillgång till en ganska stor marknad. Det kom Mercedes på redan 1992 när man introducerade sin SLK, men det var när Renaults ärkerival Peugeot nådde massorna med 206 CC som det blev fart i huvudkontoret hos Renault i Billancourt.
Samtidigt tillät inte prestigen mellan de båda franska biljättarna en alltför snarlik Renault.
Någon löste knuten.
- Taket behöver kanske inte vara av plåt, utan av glas?
Hur blev då resultatet? Om vi börjar med Mégane Coupé är det en elegant, luftig tvådörrarsvagn. Det vore fel att kalla den sportig men den har tilltalande linjer, med smäckra karossidor och utan dörrstolpar. Möjligen är bakpartiet lite skatlikt utskjutande. Rakt från sidan finns drag av Audi TT.
Mégane Cabriolet är mer flärdfull och absolut inget att skämmas för på boulevarder runt om i världen.
För att omforma sin bil måste man stanna. Maskineriet från tyska Karmann är helt automatiskt och ska ta 22 sekunder på sig att förvandla kupén till cabriolet eller tvärt om.
Det stämmer för uppfällningen men Teknikens Världs exakta tidtagare mätte nedfällningen till blott 19,8 sekunder.
Mégane finnas med både diesel- och bensinmotor. Till Sverige får vi förmodligen nöja oss med två bensinversioner, 1,6 och 115 hk eller 2,0 liter och 136 hk. Båda versionerna finns med manuell eller automatisk växling. Det gäller även den kraftfulla 1,9 liters dieselmotorn på 120 hk. På ingående är även en turboversion av tvålitersmotorn på 165 hk.
Oavsett om man bedömer CC med tak upp- eller nedfällt är det en bil av helt annan dignitet än föregångaren. Utrymmen, kvalitetskänsla och design spelar i en högre serie. Ändå är priserna oförändrade. Mégane CC 1,6 lär hamna runt 200000 kronor och 2,0-versionen blir inte mer än cirka 10000 kronor dyrare, enligt importören. Bilarna kommer inte till Sverige förrän i vår men går bra att beställa redan nu.
Priset väcker farhågor om att Mégane CC skulle följa volymbiltillverkares ovana att lansera fräcka cabbar som snart avslöjas vara smäckbyggen. Men i takt med att marknaden blir allt viktigare förefaller konstruktörerna bli mer noggranna. Mégane CC är inget undantag.
Balkar i dörrar och tjockare plåt ska göra karossen mer vridstyv för att minska vibrationer och skrammel samt öka säkerheten. För att inte få en lång, flexande kaross har axelavståndet kortats med dryga decimetern jämfört med halvkombin.
För att skydda de åkande vid krasch har karossen fått extra skyddsbalkar. Vindrutestolparna är förstärkta och bakom sittbrunnen finns det i grundversionen två fasta störtbågar som ska skydda de åkande vid en rundslagning.
Som extrautrustning kan man beställa en automatisk variant av dessa störtbågar. Tre sensorer placerade mitt i bilen känner av när karossen lämnar sitt horisontala läge och ser till att bågarna är på plats innan bilen lagt sig på rygg.
Karossförstärkningarna innebär att CC är 160 kg tyngre än motsvarande hatchbackversion, en ganska normal siffra i sammanhanget. För att kompensera för detta har CC kraftigare stötdämpare än övriga versioner.
Renault har på sina senare modeller eftersträvat fem stjärnor i Euro NCAP. Lita på att målet inte är lägre satt i Mégane CC. Tvåstegs krockkudde, underglidningsskydd och bältessträckare och kraftbegränsare skyddar vid frontalkollision. Isofixfästen finns i baksätet för montering av barnstol. Vid påkörning från sidan skyddas huvud och bål av sidokuddar. Däremot är inte antisladdsystem standard.
Trots den höga vikten har Mégane CC med tvålitersmotor inga problem att hänga med ivriga spanska trafikanter. Men tro för allt i världen inte att glascabben är en sportbil. Den bekväma men inte särskilt sportiga fjädringen slår fast att detta är en glidarbil. Att sittpositionen sänkts med 2,5 centimeter ändrar ingenting i det avseendet.
Sportbilsfantasten kommer dessutom garanterat att störas av den okänsliga, elektriska servostyrningen. Mycket diffus runt mittläget och med en alltför kraftig återgång även vid små rattutslag. Eftersom kombimodellen av Mégane delvis saknar dessa tendenser kan vi hoppas på ett tillfrisknande till dess att CC kommer ut på marknaden.
Inredningen är ljus och trivsam, kvalitetskänslan acceptabel. Ett subjektivt frågetecken för alu-blänket på mittkonsolen. Hur trötta är vi inte på denna 90-talstrend som aldrig tycks ebba ut?
Plus för alla smarta förvaringsfack, till och med under armstödet i dörrarna. Facket mellan framstolarna är ovanligt rymligt, handskfacket är kylt.
Framstolarna är bekväma med generös skjutmån, höj- och sänkbar förarstol och ratt som är ställbar i både höjd- och längsled.
Glastaket, 3,15 mm tjockt, bidrar till känslan av ljus och rymd. Med taket på i Sevillas stadstrafik överraskar även den låga ljudnivån. Vilken hit, tänker jag när jag gasar ut på motorvägen mot Jerez.
Men redan i 90 km/h börjar välbefinnandet naggas i kanten. Den småputtriga konversationen störs plötsligt av ett vinande ljud lokaliserat till taksidorna. Vindljudet, som avslöjar otätheter runt glastaket, tilltar allt mer i takt med att vi anpassar oss till spanskt motorvägstempo.
Och tro inte att man vänjer sig. Susandet irriterar konstant under de fem timmar som provkörningen varar.
- Ska rättas till, säger Renault.
Vi låter det stå kvar som en minuspost tillsvidare.
Nu blir vi genast mer kritiska till två-bilar-i-en-konceptet.
Mégane uppges av tillverkaren att ha det rymligaste baksätet och bagageutrymmet i klassen. Vad som menas med klassen framgår inte. Den enda naturliga konkurrenten, Peugeot 307 CC, hade vi inte synat när detta skrivs. Man bör dock inte utnyttja framstolarnas skjutmån maximalt om baksätespassagerarna ska ha sina smalben intakta.
Bagageutrymmet är på papperet hela 490 dm3 (enligt VDA-normen) men det har ändå sina begränsningar. Eftersom vikbart eller hopknycklingsbart glas ännu ej är uppfunnet lägger sig glasytan, eller om man så vill taket, som en plan skiva i skuffen.
Med taket nedfällt reduceras bagageutrymmet till 190 dm3. Utrymmet är fortfarande brett och djupt men synnerligen knappt tilltaget i höjdled. För att kompensera finns en listig nedsänkning för lite högre väskor. Perfekt för en kabinväska eller ryggsäck men ska man fylla skuffen med ett par rejäla resväskor får man problem.
De 300 dm3 som försvinner vid nedcabbning kan leda till prekära situationer. Bilfamiljen på semester tvingas till svåra val: Vad ska gör vi med vinlådorna när vi vill fälla taket?
Och har man lyckats knyckla in något lite mer skrymmande, hur ska man då få ut det?
Det blir till att cabba upp för att ta fram golfbagen inför roade blickar vid Bokskogen eller Drottningholm.
Vilket nederlag för glas(s)aren.