Basfakta

Motor
Längsmonterad 12-cylindrig W-motor (15 respektive 72 grader), med en kamaxel per cylinderrad (totalt fyra kamaxlar), 4 ventiler per cylinder. Dubbla turbo och laddluftkylare. Kompression 9,0. Borrning/slag 84,0/90,2 mm, volym 5998 cm3. Max effekt 560 hk (411 kW) vid 1600 r/min. Max vridmoment 650 Nm vid 1600 r/min. Kraftöverföring Fyrhjulsdrift med torsendifferential, 6-stegs automatlåda. Hastighet vid 1000 r/min på högsta växeln: 52,86 km/h.

Fjädring/hjulställ
Individuell upphängning, luftfjädring och krängningshämmare, justerbara stötdämpare. Fram separat bärram, dubbla triangellänkar. Bak undre triangellänkar, dubbla tvärlänkar.

Styrning
Kuggstång. 2,7 rattvarv, vändcirkel 11,4 m.

Bromsar
Ventilerade skivor fram (405 mm diameter, 36 mm tjocklek) och bak (335 mm diameter, 22 mm tjocklek).

Hjul/däck
Fälgbredd 9 tum. Däck 275/40-19 (Pirelli eller Michelin).

Mått/vikt (cm/kg)
Axelavstånd 275, längd 480, bredd 192, höjd 139, spårvidd fram/bak 162/161. Tjänstevikt cirka 2285 kg. Bränsletank 90 liter.

Bränsleförbrukning (enl. tillv.)
Stad 2,63 liter/mil; landsväg 1,19; blandad 1,71 /(EU-norm).

Fartresurser (enl. tillv.)
Toppfart 318 km/h, 0-100 km/h 4,8 s, 0-160 km/h 11,2 s, 50-80 km/h 1,7 s, 80-120 km/h 3,2 s.

Vi ses i Monaco!

Floor it, säger Derek Bell när vi rullar ut ur betalstationen på motorvägen och en Fiat Punto pinnar iväg mot vänsterfilen något hundratal meter framför oss. Det finns ännu en liten lucka till Opeln i högerfilen och det är därför Derek Bell tycker att jag ska ge järnet, fälla pedalen, lägga plattan i mattan, trycka pelle i botten, sätta pjäxan i pannrummet - "just floor it!"
Med en vanlig bil hade jag tvekat - luckan mellan bilarna är inte stor och den krymper snabbt - men med en Bentley som väger 2,4 ton och kostar 1,6 miljoner kronor känns det självklart. Det är vad jag kallar förvridna perspektiv.
När fyra drivande hjul biter tag i asfalten påhejade av 560 hästkrafter och 650 Nm kan det inte bli något annat än skeva vinklar - strax är Fiaten och Opeln prickar i backspegeln, hastighetsmätarnålen skenar förbi 200-strecket och Derek Bell tar av sig skorna för att göra det bekvämt åt sig i passagerarstolen.
Det är lördag i Spanien och jag erkänner utan omsvep att jag aldrig varit i närheten av sådan fartblindhet. Kvart över åtta samma morgon startade sex stycken Bentley Continental GT från Antequera strax utanför Malaga på sydkusten, inte långt från Gibraltar. De första 63 milen tog prick fyra timmar att avverka, inklusive tankpaus då vi inte gjorde oss någon nämnvärd brådska.
Nu har vi ätit lunch och är på god väg mellan Valencia och Barcelona i nordöstra Spanien. Vi har lämnat de torra, steniga månlandskapen bakom oss och skymtar emellanåt Medelhavet när motorvägen drar sig mot kusten.
Dagsetappen är 115 mil, totalt ska 165 mil avverkas under två dagar och vår slutdestination är jordklotets magnetiska pol för GT-vagnar: Monaco. Men casinot i Monte Carlo är inte resans mål för mig och mina fem europeiska journalistkolleger, det är vägen dit som är intressant. Uppdraget är att se vad Volkswagen förmått göra med Bentley sedan övertagandet för fyra år sedan.
Till Malaga kom jag i tron att jag skulle provköra en tvådörrars Volkswagen Phaeton. Inte ens lyxbilarna undgår "plattformstänkandet" numera och Continental GT är till stora delar byggd på komponenter från Phaeton.
Motorn är Volkswagens sexliters W12, redan i Phaeton en mäktig bestyckning med 420 hk. Dubbla turbo av märket KKK laddar med 0,7 bars tryck ytterligare 120 hk i de tolv cylindrarna. Vridmomentet ökar från 550 Nm vid 3000 - 4750 r/min till 650 Nm vid 1600 r/min.
Bentley påstår att de förändrat mycket av motorns innandöme och det finns ingen anledning att betvivla att exempelvis kolvarna är av tåligare virke.
En sak har dessvärre inte förändrats i nämnvärd utsträckning: vikten. Continental GT väger 2385 kg, i princip lika mycket som Phaeton. Under två dagars umgänge med "Conti" finner jag inget - varken på detaljnivå eller i helheten - som tyder på något som helst intresse för viktväkteri. Allt förefaller massivt och ogenomträngligt.
Continental GT är således en av de tyngsta personbilarna på marknaden, definitivt en bumling bland kupéer. Lägg därtill en av de starkaste motorerna så förstår du varför morgonens snitthastighet sinkades av besöket på macken. Bensintanken har placerats under golvet i bilens bakparti för viktfördelningens skull och rymmer 90 liter. Det är en respektabel mängd i de flesta bilar, men tyvärr inte i en långfärdsvagn som hinkar i sig 1,71 liter per mil vid blandad körning (enligt EU-normen) och som under forcerade motorvägsetapper ogärna dricker mindre än två och en halv liter per mil.
När Rototest mätte avgasutsläppen för Phaeton W12 (TV 2/03) blev resultatet så dåligt att det inte ens gick att fastställa (miljöindex sämre än 250). Frågan är om mätutrustningen klarar avgaspartiklar stora som tennisbollar, för det är antagligen sådana som samma motor hostar ur sig i turboladdat Bentley-utförande.
Men motorn har roliga egenskaper också. Ljudet, till exempel. Phaetons motor är lågmäld och korrekt som en diplomat på känsligt uppdrag. Turbotolvan i Conti GT slänger upp fötterna på bordet och drar högljudda vitsar innan man ens hunnit presentera sig.
Det är lätt hänt att dras med i jargongen. På kvällen i Antequeras trånga gränder hissar jag ned rutorna, kör på tvåans växel, varvar och släpper gasen - gång på gång. Motorn svarar med en smattersymfoni som skulle få tonåringarna i Impreza-klubben att snyfta.
På tomgång och halvgas morrar W12:an med låg stämma, inget sluddrande som från en amerikansk V8 och heller ingen italiensk ettrighet. Vid hårdare belastning övergår den i ett vasst, elakt, metalliskt men alltjämt basstämmigt vrål. Jag har aldrig hört något liknande.
Jag hade heller aldrig trott att en Bentley skulle tillåtas vara så ljudlig i jämn hastighet. Motoröron lär inte misstycka över det ständiga morret, men alla köpare som väljer Continental GT för högsta möjliga bekvämlighet lär bli överraskade.
Vår resa genom södra Europa sker alltså med tolvcylindrigt bakgrundssorl och en del vindvisslande från skarven mellan främre och bakre sidorutorna. Dubbla glas dämpar väl, men åtminstone dessa förseriebilar generas av bruset. Ändå säger det en del om den här bilen att oljudet inte ökar nämnvärt med hastigheten, från 140 km/h och förbi 200 låter det subjektivt lika mycket.
Jämfört med merparten av marknadens bilar är Bentley Continental GT oerhört tystlåten. Att samtala i vanlig ton är inte svårt ens i 250 km/h och under 165 mil hinner många ämnen avhandlas.
Två femfaldiga Le Mans-vinnare, Tom Kristensen och Derek Bell, agerar codrivers åt oss reportrar trots att racerförare inte uppskattar passagerarstolar. Alla platser i en bil som saknar ratt är straffkommenderingar. Jag hade således väntat mig att Derek Bell skulle famla efter kurvhandtaget, trampa nervöst efter en bromspedal som inte finns och be mig hålla igen. I stället säger han "use the throttle" fast mätaren redan visar dubbel svensk motorvägsfart, lutar sätet bakåt och berättar goda historier från 40 år på tävlingsbanorna. Har han nerver av stål eller är han osannolikt välbetald? Kanske inser han bara inte hur snabbt vi färdas, hastighetsmätaren i sin djupa infällning syns dåligt från passagerarstolen och Bentley Continental GT maskerar farten kopiöst väl.
Det beror dels på ljudnivån, dels på tyngden. Trygghetskänslan är lika total som förledande. Ju längre norrut vi kommer desto tuffare blir sidvindarna men Conti verkar helt oberörd. Jag behöver ytterst sällan göra korrigeringar i vindbyarna eller över ojämheterna i asfalten.
Men att Continental GT är en murbräcka betyder inte att den spjärnar emot vid snabba filbyten eller liknande. Att vräka bilen genom s-kurvorna på motorvägar i bergstrakterna görs utan större åthävor. Styrningen har rätt sorts precision för denna typ av körning, knappast för att vrida bilen runt hårnålsböjar.
Hjulbasen är kortare men chassit är i stort det samma som i Phaeton med avancerade hjulupphängningar, luftfjädring och justerbara stötdämpare. Skillnaden är att Conti i grundläget är stramare än Phaeton som inte heller är någon marshmallow.
I det hårdaste stötdämparläget är bilen alldeles för stötig och okänslig för de spanska vägarna men jag kan tänka mig att det passade fint när Derek och Tom hasade runt Nürburgrings nordslinga under utvecklingsarbetet (de vill inte avslöja varvtiderna...).
Det mjukaste läget fördärvar i gengäld det mesta av körkänslan - läge två och tre av totalt fyra stötdämparsättningar ger den bästa kompromissen. Då lever Conti upp till beteckningen GT som i Grand Tourer: på samma gång följsam, distinkt och tillräckligt bekväm.
Vid 161 km/h (!) sänker luftfjädringen karossen 15 mm, vingen strax nedanför bakrutan tittar upp "vid en viss hastighet", enligt Bentley. Till skillnad från Mercedes SLR McLaren har inte Continental GT "luftbroms" som fälls upp vid hård inbromsning, trots att bilarna är nästan lika snabba (nåja, Mercedes anger 334 km/h, Bentley 318 km/h).
Däremot har ingen serieproducerad bil större bromsskivor än Continental GT, diametern är 405 mm fram och 335 bak. Något förvånande är de gjorda av stål, keramiska skivor är annars högsta mode bland superbilar.
Bromskraften är likafullt imponerande, även från hastigheter där flertalet tyska bilar hejdats av sina toppfartsspärrar. Bilen uppträder mycket tryggt när man tvingas till panikåtgärder från hög fart i skarpa kurvor - ett mäktigt sug och fullkomlig stabilitet.
Jag gör inget försök att testa toppfarten men i drygt 270 km/h är Bentley Continental GT otäckt odramatisk. Den aerodynamiskt välsvarvade karossen (Cw 0,32) och tyngdens inverkan på riktningsstabiliteten gör sitt till, men att inte ens överväga att släppa gasen inför svepande motorvägskurvor är nytt i min världsbild.
Till det lugna kynnet bidrar säkert även fyrhjulsdriften med torsendifferential samt antisladdsystemet (urkopplingsbart). Allra tydligast blir det när höstregnet sätter in.
Efter ett av eftermiddagens tankstopp lämnar jag över ratten till Derek Bell - han har trots allt tävlat i Formel 1 och verkar pömsig av allt slappande i vänsterstolen (vi kör för tillfället en högerstyrd bil).
Själv har jag svårt att finna mig till rätta i någon av stolarna, de lever inte upp till mina önskemål om en Gran Turismo-fåtölj. Det är vanskligt att jämföra ur minnet, men de påkostade stolarna i Phaeton passar åtminstone min rygg avsevärt bättre - inte minst tack vare fler justeringsmöjligheter. En Volvo S80 är nästan ännu mer inbjudande, trots Bentleys massagefunktion.
Continental GT sägs vara två plus två-sitsig och för mig som är 172 cm är komforten i baksätet godtagbar. Interiören i övrigt bjuder mycket arvegods från Volkswagen, även om tändningsnyckeln har flyttat till andra sidan rattstången och de kromade, klotformade ventilationsutblåsen justeras med små dragreglage.
De flesta manöverdon känns igen från Phaeton men många har begåvats med krominfattningar eller - bleck för att understryka klasskillnaden. Om detaljkvaliteten finns inte mycket att säga, den är som man kan förvänta sig i en bil för 1,6 miljoner kronor fenomenal.
Däremot kan man rikta kritik mot Volkswagens informationssystem på mittkonsolen som är tillkrånglat och svårbegripligt. Det hade varit en välgärning om Bentley i stället fått använda Audis MMI-system från A8, det sätter standarden för informationsteknik i bilar.
Dessvärre tvingas jag konstatera att Audi A8 på alla sätt hade varit en bättre utgångspunkt för nya Bentley än Volkswagen Phaeton. Aluminiumkonstruktionen gör Audin ungefär 300 kg lättare än Folkan - Bentley hade snudd på kunnat skippa turboaggregaten och ändå åstadkomma en lika snabb bil. För att inte tala om vilket klös det hade blivit med 560 hk i en bil som "bara" väger 2000 kg?
Men det är som torde ha framgått inte kraft och fartresurser som saknas i Bentley Continental GT. Varvtalet är oväsentligt, sex liters slagvolym och turboaggregat stora som lotteritombolas skapar ursinne i varje läge. Motorn fungerar dessutom väldigt väl tillsammans med den sexstegade automatlådan.
Nedväxlingar sker hialöst snabbt och ändå mjukt. Växlingspaddlarna på rattstången - samma som i Phaeton och Touareg - är greppvänliga och faktiskt är det riktigt roligt att "växla manuellt" för att använda motorbromsen.
Sista sträckan är Tom Kristensen min ciceron vilket passar utmärkt eftersom han bor i Monaco. Vi gör några försök med svenska och danska men övergår snabbt till engelska - så var det med det nordiska samförståndet.
Även Tom uppvisar ett stoiskt lugn när jag ivrigt utforskar Bentleyns kapacitet längs Rivierans motorvägar. Det tar inte lång stund innan bränslemätaren slår larm och jag blir alltmer övertygad om att dieselmotor vore det enda rätta i en kontinentkryssare av det här slaget.
Volkswagens V10-turbodiesel med lagom trim skulle ge sämre omkörningskapacitet men snitthastigheten skulle antagligen kunna fördubblas tack vare hälften så många mackbesök. Fast att angöra Hôtel de Paris i Monte Carlo till ackompanjemang av en lastbilsmotor är väl otänkbart.
Tom Kristensen tar plats i förarsätet och kör några roliga bakvägar så att vi kommer nedför berget med casinot som tindrande blickpunkt vid vattenbrynet. Här kommer en stor del av de världens Continental GT att framleva sina liv. Kanske blir den rent av Rivierans dussinbil - 1,6 miljoner kronor är billigt för en Bentley (Arnage T kostar en miljon till!). Det beror inte bara på att Volkswagen bidragit med teknik och kunnande utan även på att Bentley "fann en lucka" i utbudet av nästan fyrsitsiga lyxkupéer.
Att Ferrari samtidigt lanserar sin fem meter långa och helt egenutvecklade 612 Scaglietti ökar risken att Bentley får utstå nesan att kallas "Folkvagn i engelsk svid". Min gissning är att sådana spefullheter inte biter på personalen vid fabriken i Crewe - de är helt på det klara med att Volkswagens ägarskap räddat dem ur avgrunden.
Själv somnar jag med blandade känslor efter två dagar i Bentleys stolthet. Bilens kapacitet är oomtvistelig, samtidigt har den lockat fram sidor hos mig som jag knappt trodde fanns.
Fast det sägs att alla kunskaper är av godo. När jag själv segar fram i högerfilen i en semesterpackad Vectra eller Avensis kommer jag i alla fall att känna sympati med den som fläskar om mig i en Bentley Continental GT. Den stackarn kan helt enkelt inte hålla igen.