Provkörning av Peugeot 307 CC

Basfakta

Motor
4-cyl tvärställd radmotor, 2 överliggande kamaxlar per cylinderrad, 4 ventiler/cylinder. Kompression 11,0. Borrning/slag 85/88 mm, 1997 cm3. Max effekt 180 hk (130 kW) vid 7000 r/min, max vridmoment 202 Nm vid 4750 r/min.

Kraftöverföring
Framhjulsdrift. 5-växlad manuell låda. Aktivt antisladdsystem (ESP).

Fjädring/hjulställ
Skruvfjädrar och krängningshämmare fram och bak. Fram fjäderben och undre triangellänkar, bak torsionaxel med bakåtriktade bärarmar.

Styrning
Kuggstång, servo. Vändcirkel 10,7 meter.

Bromsar
Ventilerade skivor fram och bak. Låsningsfritt system.

Hjul/däck
Fälg 7 tum lättmetall, däck 205/50 R17.

Mått & vikt (cm/kg)
Axelavstånd 261, längd 435, bredd 176, höjd 142, spårvidd fram/bak 150/151. Tjänstevikt ca 1570, maxlast ca 300, max släpvikt 1300 kg. Tank 60 liter.

Fartresurser
Toppfart 225 km/h. Acceleration 0-100 km/h 9,4 s.

Bränsleförbrukning
EU-norm blandad körning 8,8 l/mil.

Är taket nått nu?

När Peugeot kom med en plåtcab för folket var succén ett faktum. Nu försöker man göra om tricket med storebror 307.

Svenskt pris för Peugeot 307 CC är inte bestämt när detta skrivs. I Frankrike kostar 2-litersversionen 24500 euro (drygt 220000 kronor). Den starkare 2,0 180 (det sistnämnda för hästkraftsantalet) kostar ungefär 30000 kronor mer.
Det ligger inte i linje med lågprisprofilen på storsäljaren 206 CC som kostar 155900 kronor med 1,6-litersmotor och 185900 kronor med 2-litersmotor.
Den svenska importören avser att föra en annan prispolitik. Det vill nog till om målet om 1000 sålda 307 CC under 2004 ska uppfyllas. Låt vara att utrustningsnivån blir hög på de svenska bilarna. Eller så får man vänta på 1,6-liters 307 CC och 110 hk som kommer nästa sommar.
I Frankrike, där mottagandet varit gott, marknadsförs 307 som stilfull och "dynamisk" plåtcab för fyra och med familjebilens fartresurser. För att erbjuda detta har Peugeot tvingats till radikala lösningar. Den mest iögonfallande är den kraftigt vinklade vindrutan, ett listigt sätt att minska takytan. Det har i sin tur två huvudorsaker: Dels slipper man långa skarvar att täta mot vind och vatten, dels minskar omfånget av det takpaket som i hopfällbart skick ska knycklas in ovanpå bagageutrymmet. Av samma skäl har överhänget bakom bakhjulen förlängts 14 centimeter.
Dessa kompromisser hade kunnat resultera i en bastard. Men 307 CC gör sig riktigt bra i de flesta vinklar på vägarna i Provence, även om bilen inte är lika underskön som den Pininfarinaritade förra modellen, 306 Cabriolet.
Problemen är av annan art. Vindrutestolparna hamnar nära huvudet, vilket kan irritera. Än värre är det när man ska in i bilen. Oviga storväxta får se upp i samband med instigningen. I alla fall när taket är på plats. När taket är nedfällt är det bara att vinkla in sig tillbakalutad bakom framrutan.
Väl på plats sitter man i sportstolar. Höjden över vägbanan är fyra centimeter lägre än i halvkombin. Interiören känns igen från vanliga 307 men aluminium dominerar mittkonsolen och pedaler. De krominringade instrumenttavlorna är vita med röda markeringar.
Om man tänkt byta från 206 CC till 307 CC för att kompensera för växande barn bör man tänka sig för: 307 CC har inget överdådigt baksäte. Det vill till att far och/eller mor inte är högväxta och skjuter bak framstolarna maximalt.
Däremot finns det mer plats för bagage än i lill-cabben. Utrymmet med taket på plats är faktiskt större än i vanliga 307. Med taket nedfällt är det fortfarande över 200 dm3.
Plus även för knappen som sätter i gång fällningen av plåttaket. Den är placerad mellan framstolarna och nås av alla. Taket kan fällas under gång upp till 10 km/h. Med taket på plats fick vi uppfattningen att tätningen var bra. Vindbruset finns där men är inte störande, inte ens i fransk motorvägsfart.
Orsaken är att 307 CC haft större budget för taket än vad som var fallet på 206 CC. Leverantör är välrenommerade CTS, som även tillverkar taket till Mercedes SLK. Att det viskas om att tätningsproblem försenat modellen behöver inte vara av ondo. Peugeot har nämligen vid flera tillfällen haft barnsjukdomar på sina cabrioleter. Förutom otätheter har hydraulcylindrarna, som fäller ihop och drar ned taket i sitt fodral, krånglat på 206 CC. Nu säger sig Peugeot ha punktmarkerat tidigare kända felkällor och även accepterat förseningar när den nya konstruktionen togs fram.
Lärdomar har även dragits av den bristande vridstyvheten i 306 cabriolet. Efterträdaren har fått omfattande karossförstärkningar. Dörrsidorna är kraftigt förstärkta och under bilen löper åtta extra förstärkningsstag från sida till sida.
Därigenom har Peugeot, tvärtemot vad som är fallet på Mégane CC, sluppit korta axelavståndet. Priset för förstärkningarna är ökad vikt, plus 215 kg jämfört med motsvarande tredörrars 307.
Men allt extra stål förefaller att ha betalat sig väl. Bilen känns vridstyv och knirr- och knarrfri på de flesta underlag.
Även med taket undanskuffat är 307 CC ett kliv framåt. Den lutande vindrutan i kombination med den rejäla vindavvisaren, som förvisso upptar hela baksätet, blockerar effektivt luftströmmarna. Inte brusar det mycket om stolpar och rutor heller; diskussionerna kan fortsätta i 130 knyck.
Till skillnad från i Mégane är stolarna inte särskilt lågt placerade. Däremot är chassit centimetern lägre. Någon sportighet kunde vi dock inte spåra i tvålitersversionen. Den är en renodlad glidarcab med komforten som sin starka sida. En aning märkligt eftersom Peugeot 307 CC utgör basen i märkets nästa rallysatsning. Därför finns det en ytterligare version att välja på: 307 CC 2,0 180.
Det är samma motor som i 206 RC, vilket väcker förväntningar. Motorn uppges ha högt vridmoment och hög effekt redan på låg- och mellanvarv.
Tjusiga diagram är en sak, verkligheten en annan. 307 CC är nämligen 350 kg tyngre än 206 RC. Det innebär att det i praktiken inte händer någonting förrän varvräknaren närmar sig 5000 r/min. Då öppnar kamaxeln med variabla ventiltider för fullt insug och bilen vaknar till liv. Med varvet uppe går det att köra riktigt sportigt i 180-hästarscabben.
Det är lite tvärtom mot hur det brukar vara att köra Peugeot och förmodligen skälet till att fabriken avstår från att sätta in motorn i det ordinarie 307-programmet. Den välbalanserade styrningen, det erkänt fina chassit, lättarbetade växellådan gör körningen hyfsat underhållande. Skulle bilen riskera att gå överstyr griper ESP (som är standard) in.
Låt vara att de breda 17-tumsdäcken dunsar betydligt mer burdust över gupp och ojämnheter än 16-tummarna i 137-hästarsversionen. På provkörningsbilen hördes även en del knäppningar från dörrsidorna, förmodligen ett utslag av att de läderklädda dörrpanelerna var dåligt applicerade.
Tyvärr har Peugeot inte kostat på sig en sexväxlad låda. Eller rättare sagt: Peugeot får inte plats med alla kuggarna utan att det påverkar vändcirkeln negativt.
Desto mer pratar man om krocksäkerheten. 307 CC har redan krocktestats inom Euro NCAP och liksom bas-307 erhållit fyra stjärnor. Notera dock att plåtcabben fått en betydligt lägre poängsumma när det gäller sidokrockskyddet. Rundslagningsskyddet är av modern typ. Störtbågarna som i vardagslag är dolda bakom sittbrunnen åker upp automatisk när en gyro signalerar att bilen är på väg att börja volta. Dessutom löper en kraftig rörkonstruktion i ramen runt vindrutan.
Eftersom jag kört både Mégane CC och 307 CC inom loppet av ett par veckor ligger det nära till hands att låta jämföra.
Mégane har fördelen att förmedla visuell kontakt uppåt via sitt glastak. Jag tycker även att insteget är bättre och stolarna skönare.
Men Peugeot är tystare, tuffare och roligare att köra, framför allt tack vare en bättre styrning. Ett stort plus för 307 CC är att taket kan fällas i fart. Å andra sidan är Méganes fällningsmekanism tre sekunder snabbare.
Men kanske finns det plats för dem båda. Trots att cabrioletmarknaden exploderat de senaste åren kommer det inte gå att åka nya VW Golf och Opel Astra under bar himmel förrän 2005.
Kanske har Peugeot då redan hunnit gå vidare med en 407 CC. Eller har plåtcabbandet nått taket vid det laget?