Första Intrycket

En av de mest välbyggda cabrioleter som finns. Fantastiska motorer och sjukt hög kvalitetskänsla. En riktig körmaskin som fungerar lika bra som glidare. Men baksätet är som alltid i 911 - ett skämt.

Basfakta

Pris
861000 kr (mars 2005)

Motor
6-cyl längsmonterad boxermotor med 2 överliggande kamaxlar per cylinderrad och 4 ventiler per cylinder. Kompression 11,3:1. Borrning/slag 96,3/82,8 mm, volym 3 596. Max effekt 325 hk (239 kW) vid 6800 r/min. Max vridmoment 370 Nm vid
4250 r/min.

Kraftöverföring
Motorn bak, bakhjulsdrift, 6-växlad manuell låda. Tillval 5-stegad Tiptronic.

Fjädring/hjulställ
Skruvfjädring, krängningshämmare och gasstötdämpare fram och bak. Fram fjäderben och undre triangellänkar, bak multilänkaxel.

Styrning
Kuggstång med variabel utväxling, servo. 2,6 rattvarv.

Bromsar
Ventilerade och borrade skivor fram och bak. Låsningsfritt system, aktivt antisladdsystem.

Hjul (fram/bak)
Fälgbredd 8-10 tum, däck 235/40-265/40 ZR18.

Mått/vikt (cm/kg)
Axelavstånd 235, längd 443, bredd 181, höjd 131, spårvidd fram/bak 148/153. Tjänstevikt 1 480, maxlast ca 400 kg. Tank 64 liter.

Fartresurser* (fabriksuppgifter)
Acceleration 0-100 km/h 5,2 s, toppfart 285 km/h.

Förbrukning*
 Blandad körning 1,12 liter/mil enligt EU-norm.

Skrämmande Lättkörd

För 100 000 extra slipper du taket på 911. Eftersom förstärkningarna för cabrioleten endast väger sju kilo förlorar du inget av körglädjen men vinner en rejäl hårfön.

Det är nästan kusligt hur civiliserad, lättkörd och "snäll" nya Porsche 911 är. Jag vet, vi har avhandlat just detta tidigare i denna publikation (test av coupén TV 17/04). Men den som inte kört nya 911 ska veta att den är lika enkel att hantera som vilken sketen familjebil som helst. Fast 911 är förstås sju resor roligare.
Det enda som stör när jag rattar en röd 911 S Cabriolet är den hårda blåsten runt skallen. Just den här bilen är inte utrustad med någon windstopper. Och när man lufsar på motorvägen i 200 km/h är man med om en smärre orkan i kupén.
Bromsar till och fäller upp suffletten. Ett till synes mycket välsytt skräddarjobb och som också gör bilen ombonad. Men kör man fort, uppåt 200 och däröver så brusar det en del. I alla fall mer än i den täckta versionen - 911 Carrera Coupé. Men på det hela taget får tygtaket ett mycket högt betyg. Det finns för övrigt inte så mycket att gnälla på alls vad gäller 911 Cabriolet. Och det vore väl konstigt då bilen i S-utförande kostar närmare miljonen - 960 000 kronor. Visserligen ganska gediget basutrustad med bi-xenon och aktivt chassi men nog vill man ha ljudsystem, elvärmda stolar, farthållare och lite annat. Kanske keramiska bromsskivor för 91000 kronor? Hur som helst, det är lätt att få upp priset ordentligt bara genom att pricka för några ynka saker ur tillvalslistan.

Den enklaste modellen är utan S i modellbeteckningen. Baspris 861 000 kronor. 3,6-litersmotor i boxerformat och 325 hästkrafter. S-modellen är på 3,8 liter och ger 355 hästkrafter.
Monterad vindavvisare och sidorutorna uppe gör underverk och mildrar stormen i sittbrunnen till kuling i farter runt 200. Kör man svensk fart drar det inte speciellt mycket alls.
Nya 911 är en snäll bil. Den gamla, modell 996, var i och för sig snäll den också men nya 997 är mer bekväm. Bättre fjädringskomfort, bättre stolar, bättre ljudisolering, växellåda, styrning, motor etcetera.
Många Porsche-fans kanske tycker att bilen blivit för tam, men det har den inte. Bara mer effektiv. Ett tryck på knappen som ställer om stötdämpare, gasrespons och styrrespons gör att hornen växer. Nya 911 går att köra fortare utan att det märks och det är ett betyg som heter duga.
Det som gamlingarna kunde kan också 997. Den bara gör det snyggare.
Vägarna uppe i bergen är förrädiskt smala och slår nästan knut på sig själva. Farten är inte speciellt hög. Jo, kanske om det varit en vanlig bil men för 911 är det mer vardagslunk.
911 talar sitt språk tydligt. För tidigt på med gasen i en snäv kurva och den understyr gruvligt. Bättre att bromsa hårt före kurvan, smeka gasen igenom första halvan av kurvan och sedan - fullt. Bilen liksom sätter sig och man skjuts ut ur kurvan på ett synnerligen effektivt sätt.
De 265 millimeter breda bakdäcken släpper ogärna greppet. För att så ska ske måste man ta i ordentligt och släpper det så finns det aktiva antisladdsystemet som en räddande hand. Naturligtvis urkopplingsbart för den som tror sig kunna bättre. Kör man inte som en flåbuse så kan man med fördel köra i komfortläge. Ett läge som duger långt även om man kör fort och ett läge som gör 911 till en förhållandevis bekväm långfärdsbil. Det som låter mest är de breda däckens trummande mot asfalten. Det aktiva fjädringssystemet Porsche Active Suspension Management (PASM) är standard i S-modellen men finns som tillval för Carrera.

Motorerna, både den vanliga och S-motorn är under av smidighet. De går att köra nästan från tomgångsvarvtal på sjätte växeln och sedan kan man bara mata på med gas. Inga protester. Så kör man kanske sällan men det visar på en otrolig flexibilitet. Högre upp i varvtal kommer förutom makalös kraft också ljudsensationer i olika nivåer. Bäst låter S-modellen som har ett grövre avgassystem. Växellådan är smidigare än i 996 med framför allt kortare spakväg mellan lägena. En godbit att hantera. För den som inte vill växla finns som vanligt 5-växlad Tiptronic automatlåda att tillgå för merkostnaden av 33 400 kr.

Tidigt under utvecklingen av 997 var även Cabrioleten med i bilden. På så sätt har man kunna optimera vridstyvheten och förstärkningarna för cabriolet väger bara sju kilo mer.
911 Carrera Cabriolet väger 1 480 kilo. Motsvarande för Carrera Coupé är 1395 kilo. 85 kilos skillnad och det är tygtaket med sin fällningsautomatik som väger mest. Ändå betydligt mindre än vad ett fällbart plåttak väger, enligt Porsche. Just vikten är skälet till att man valt tygtak.
På något sätt känns 911 fulländad, men samma sak har man tyckt om de föregående modellerna. Vad kan bli bättre, tänker jag när en ny modell presenteras. Och varje gång blir man lika förvånad. Den nya är alltid bättre. Två saker jag inte gillar: Innerhandtagen till dörrarna är i plast och känns futtiga i en miljonbil. Den analoga hastighetsmätaren behövs inte. Siffrorna är små och åtminstone jag tittar bara på den tydliga digitala mätaren. Annars finns som sagt inte mycket att klaga på. Ska vara priset då, som gör att vanligt folk har svårt att få tillträde utan en rejäl V65-vinst.
Vinner du bara 530000 räcker det till en Boxster S med 280 hästkrafter. Ett smartare köp.