Provkörning av Bentley Continental GT och Porsche 911 Carrera 4S

Bentley Continental GT

Basfakta

Pris
ca 1 690 000 kronor.

Motor
12-cyl längsmonterad W-motor, 4 överliggande kamaxlar, 4 ventiler per cylinder. Dubbla turbo och laddluft-kylare. Kompression 9,0. Borrning/slag 84/90,2 mm, cylindervolym 5 998 cm3. Max effekt 560 hk (411 kW) vid 6 100 r/min, max vridmoment 650 Nm vid 1 600 r/min.

Kraftöverföring
Fyrhjulsdrift. 6-stegad automatlåda.

Fjädring/hjulställ
Luftfjädring, krängningshämmare och justerbara stötdämpare fram och bak. Fram dubbla triangellänkar, bak undre triangellänkar, dubbla tvärlänkar.

Styrning
Kuggstång med servo. 2,7 rattvarv. Vändcirkel 11,4 meter.

Bromsar
Ventilerade skivor fram och bak. Låsningsfritt system.

Hjul/däck
Fälg 9 tum, däck 274/40 ZR Y 19.

Mått & vikt (cm/kg)
Axelavstånd 275 längd 480, bredd 192, höjd 139, spårvidd f/b 162/161. Tjänstevikt ca 2 345, maxlast 415, max släpvikt 0. Tank 90 liter.

Fartresurser
Toppfart 318 km/h. Acceleration 0-100 km/h 4,8 s.

Bränsleförbrukning
Stad 2,63 landsväg 1,19, blandad körning 1,71 l/mil.

Porsche 911 Carrera 4S

Pris
931 000 kr.

Motor
6-cyl längsmonterad boxermotor, 4 överliggande kamaxlar, 4 ventiler per cylinder. Kompression 11,8. Borrning/slag 99/82,8 mm, cylindervolym 3 824 cm3. Max effekt 355 hk (261 kW) vid 6 600 r/min, max vridmoment 400 Nm vid 4 600 r/min.

Kraftöverföring
Fyrhjulsdrift. 6-växlad manuell låda.

Fjädring/hjulställ
Skruvfjädring och krängningshämmare fram och bak. Fram fjäderben med undre triangellänkar, bak multilinkaxel.

Styrning
Kuggstång med servo. Vändcirkel 11,7 meter.

Bromsar
Ventilerade skivor fram och bak. Låsningsfritt system.

Hjul/däck
Fälg 8-11 tum, däck 235/35 R 19 – 295/30 R 19.

Mått & vikt (cm/kg)
Axelavstånd 235, längd 444, bredd 185,  höjd 130, spårvidd f/b 147/150. Tjänstevikt ca 1 590, maxlast 295, max släpvikt 0. Tank 64 liter.

Fartresurser
Toppfart 288 km/h. Acceleration 0-100 km/h 4,8 s.

Bränsleförbrukning
Stad 1,73, landsväg 0,84, blandad körning 1,16 l/mil.

---

Kraftansträngning

De är fyrhjulsdrivna, har sätes­uppsättningen 2+2, pappa är tysk, tändningsnyckeln sitter till vänster om ratten och aldrig har två bilar varit så väsenskilda.

De två duellanterna är en upplevelse i sig, och tillsammans gav de en oförglömlig provtur på västgötska slingervägar. Dagen till ära prydda med väta efter ett envist duggande.
Om man ställer en ”nioelva” mot  en ”Conti” så framgår det ju direkt att den låga sportbilen kommer att slakta direktörsvagnen vad gäller fart och fläkt.
Well, hold your horses!
Bentley Continental GT klarar sprinten från 0–100 km/h på 4,8 sekunder, vilket är exakt lika snabbt som Porsche Carrera 4S! När den slutligen svimmar av i 288 km/h seglar Bentley vidare till 318 km/h och då kan du fortfarande ­prata med din passagerare utan att ­skrika dig blå.

En tröst för den akterseglade Porscheföraren är att han hinner ifatt vid macken. Vid blandad körning slickar Bentley i sig 1,71 liter per mil mot Porsche som ”bara” vill ha 1,16 liter per mil.
Dessutom har ju Porscheägaren
redan vid inköp sparat en hel del. Carrera 4S kostar 931 000 kronor. Beroende på eurokursen gentemot den svenska kronan ligger dagspriset på Continental GT på cirka 1 690 000 kronor.
Trots  resurser är Continental GT mycket mer glidarbil än busbil. En vagn för något äldre gentlemän som gillar läder och har mycket deg i sitt eget.
Att öppna dörren är verkligen som att gå in på en engelsk herrklubb. Dörren i sig är tung, du får ta i ganska rejält och står du i ett lätt motlut får du snudd på träningsvärk. Framförallt när du ska gå ut.

Väl inne faller du ned i en läderfåtölj med oändliga inställningsmöjligheter och metervis med sömnad. Det betyder ändå inte att alla finner en sittposition som är fulländad. Jag till exempel sitter mycket bättre i Porsche 911.
Interiören är enligt prisklass. Matta aluminiumringar runt mätare, klotrunda luftventiler i samma material. Vid varje ventil sitter ett reglage som du drar ut eller in för att öppna eller stänga lufttillförseln. De känns lite som manöverspakarna på en gammal kyrkoorgel, och precis som jag visar och påpekar detta faktum för STCC-esset Edward Sandström sätter kyrkklockan i Kinna igång. Magiskt!

Ett Breitlingur tronar i överkant av mittkonsolen, och det känns bara helt rätt. Men det gör inte tändningsnyckeln som är exakt samma som i exempelvis Skoda. Det är svagt av Bentley! Jag tror att det engelska, och patriotiska, manskapet som sätter samman bilen i engelska Crewe hulkat mer än en gång varje gång de sett nyckeln.
Den som varit så lyckligt lottad att den fått köra eller i alla fall sitta i en VW Phaeton känner igen sig.

Mycket är lånat från denna svårsålda modell, i princip hela interiör-
designen, ratten och mittkonsolen.
Om en gammal Bentleyägare känner sig tillfreds i kupén är det frågan om han gör det när han vrider runt startnyckeln.

Med ett elakt morr hoppar W12-motorn igång innan den lägger sig på dov tomgång. De två VR6-motorerna som fogats samman, bara en vevaxel, är något alldeles extra.
En likadan motor återfinns i VW Phaeton och Audi A8, men i Bentley har den kompletterats med två turbo­aggregat från företaget KKK. Med 0,7 bars tryck har de ökat de redan befintliga 420 hästkrafterna till 560 stycken. Det redan maffiga vridmomentet 550 Nm (mellan 3 500 och 4  750 r/min) har bättrats på till 650 Nm och det redan vid 1 600 r/min.
Imponerande siffror som saluteras av en underbar smattermatta vid gasuppsläpp. Imprezaklubben skulle skyndsamt dra sig undan för deras motorer har inte en chans i det (ljud) avseendet.

Motorn fortsätter att vara sensa­tionellt (när det gäller Bentley) ljudlig under acceleration och gör sig tillkänna även under färd men ­aldrig, aldrig så att det är störande.
Detta skrivet av en motorman, det är mycket troligt att en Bentleyman får dåndimpen. Det här är ju faktiskt mer Hot Rod än Bentley…
Continental GT är en lurig vagn. Den skjuter iväg som en M-bil från BMW och äter både motorväg och svepande landsvägar med glupsk aptit. Det känns dock aldrig att det går speciellt fort. Sällan eller aldrig har väl den slitna klyschan ”går som på räls” passat bättre.
Fyrhjulsdriften (Audis torsendiff-system) gör sitt till, de breda däcken likaså, vi pratar 275/40-19! Dubbla glas tar bort det mesta, för att inte säga allt, av däcksljudet och isolering har det inte sparats på.

Men det är en sak allt det här inte kan råda bot på och det är vikten. 2 345 kilo är alltid 2 345 kilo, och de gör sig alldeles för väl till känna när du kommer fram till en hårnål. Tro­ligen i alldeles för många kilometer i timmen för fort.
Då är inte Continental GT på mammas gata även om den för sin storlek och vikts skull klarar en ­”fulböj” ganska hyfsat.
Bentley kanske vill få ägarna till Continental GT att tro att de köpt en riktig kurvsmiskare. För stötdämparna är ställbara i fyra lägen, fjädringen i två. Det är rent trams i den här bilen, den är fint avstämd redan i normalläge. Att snäppa upp den till det stramaste stötdämparläget gör bara bilen stötig, hårnålskurvor tas inte snabbare för det eftersom det finns något som heter tyngdlag.

Kurvorna kan i alla fall klaras, oftast, eftersom GT har ett effektivt antisladdsystem. Innan det griper in har du också förhoppningsvis hunnit trycka på bromsen och aktiverat de enorma bromsskivorna. Fram sitter för en serieproducerad bil världens största skivor, 405 millimeter höga. De bakre skämmer inte heller ut sig – 335 millimeter.
Förvånansvärt nog började vårt provexemplar missljuda och vibrera vid hård inbromsning från hög fart. Det kändes inte riktigt rätt, möjligen kan beläggen ha varit dåliga. Bilen är heller inte helt ny, har gått 3 000 mil. De flesta av dem har det franska fotbollsproffset, numera i engelska Chelsea, Claude Makelele lagt, det är nämligen hans före detta bil!
Vid 160 km/h sänker luftfjädringen karossen 15 millimeter och då har redan en liten bakspoiler fällts upp strax nedanför bakrutan.

Luftfjädringen kan gå åt andra hållet också. Med ett knapptryck och ett rattvred höjer du markfrigången cirka fem centimeter. Det gör inte denna fyrkrafsare till någon terrängbil, men möjligheten finns i alla fall.
Continental GT är en bil du kan köra till Monaco eller Nice i sträck utan att för den skull kliva ut som ett vrak. Du har ju också fått sträcka på benen en massa gånger och lärt känna flera nya bensinstationer.
Att hoppa från GT direkt över till Porsche 911 Carrera 4S är en kulturchock som heter duga. Du kliver ned i bilen, in i ett skålat förarsäte. När du väl kommer iväg har du en direktstyrning som Bentley inte kommer i närheten av, bilen pratar med dig på alla sätt och fjädringsvägen känns lika stor som på en go-kart. Detta ex har  försetts med 20 millimeter lägre sportfjädring för 17 500 kronor.
Att det skulle komma en 4S ur generation 997 var lika förutsägbart som att en jordbävning genererar efterskalv. Man vet bara aldrig riktigt när de kommer.
Det är förmodligen att vara övertydlig men det sitter en sexcylindrig, vattenkyld, boxermotor där bak med i det här fallet en cylindervolym på 3 824 cm3 och ett maximalt vridmoment på 400 Nm vid 4  600 r/min.
En motor att dö för.
Den underbara musiken från boxersexan när den vrids igång borde ligga etta på trackslistan – för evigt.

Trots att den, i stora drag, sett likadan ut under många år och även återfått sina runda strålkastare är det en bil folk dreglar efter. Chefredaktör Frodin blev häromnatten stoppad av en polispatrull som dök upp vid ett trafiklyse på Södermalm i kungliga huvudstaden.
Varför det?
Jo, de tyckte att bilen luktade som den gått fort, men de ville ju förstås bara ta sig en titt och det fick de. Men visst har 911 en speciell arom omkring sig när den stannar, även efter ett inte alltför löddrigt pass.

Om poliserna var kunniga och tittade riktigt noga kunde de se att 4S (och vanliga Carrera 4) är 44 millimeter bredare över röven än vanliga 911. Turbobreddad med andra ord för att rymma 305 millimeter breda bakdäck som rullar på 19-tums fälgar och låg 30-profil på gummit.
Att köra 911 är inte lika dramatiskt i dag som för tjugo år sedan, eller bara tio. Visst flyttar sig framvagnen alltjämt i sidled i hög fart men inte såååå farligt. Och med en viss del av drivningen fram elimineras det ännu mer. Men 911 Carrera 4S är alltid mer bakhjulsdriven. Om du kör rakt fram går bara fem procent av drivkraften till framhjulen. Vid avancerad körning kan fyrtio procent av drivkraften lägga sig på framhjulen, aldrig mer än så.
Carrera 4S har många livlinor. PASM (Porsche Active Suspension Management) heter en av dem. I grunden är det ett aktivt stötdämparsystem som ställer in sig efter vägens beskaffenhet.

Ett annat är PSM (Porsche Stability Management) som är ett antisladdsystem. Det är nu vidareutvecklat i ett avseende – bromsarna – som känner av om föraren bromsar snabbt och ”förfyller” bromssystemet så bromsverkan blir snabbare. Även om du stänger av PSM fungerar bromsfunktionen alltjämt vid en krissituation.
Nu är dock Carrera 4S så pass stabil  att du måste klanta dig grovt för att systemet ska greppa in. Inte minst de breda däcken håller fast nära nog till oändlighet.
Men visst kan det bli snabba rattrörelser ändå. Som när du försöker pilla på någon av de pyttesmå knapparna på mittkonsolen  och inser att du omedvetet rört ratten nog så lite men ändå är på väg av vägen.

Även om nya Porsche 911 (med interna modellbeteckningen 997) är den bekvämaste av alla i den långa serien hittils är det förstås långt ifrån en vardagsbil.
Denna är dessutom försedd med Sport Chrono Package Plus. Det du ser är ett stort tidtagarur på instrumentpanelens ovansida. Det du känner är snabbare gaspedalrespons, att PSM tillåter mera hjulspinn och att PASM stramar upp stötdämparna ett snäpp till.
Nå. Går det överhuvudtaget att välja ut det bästa köpet av dessa två.
Ja. Båda två!

Även om vissa specifikationer är jämförbara så är det naturligtvis tal om helt skilda naturer. En bekväm löpare med möjlighet till viss avancerad körning. En halvbekväm bil med oanade möjligheter till riktigt rå, fet körning. Som dessutom pallar med det utan att skrika i högan sky.
Oavsett vad du väljer, i fantasin i alla fall, så har du här två av marknadens mest underhållande bilar.
På varsitt sätt.