Provkörning av Ford Focus ST, Opel Astra OPC och Renault Mégane Sport

Författare:: David Lilja

Ford Focus ST

Plus

Bottenstark motor, gillar vanliga vägar.

Minus

Styrning, riktningsstabilitet.

Basfakta

Pris
245 800 kronor (5d).

Motor
Tvärställd 5-cyl radmotor, 2 överliggande kamaxlar, 4 ventiler per cylinder. Turbo, laddluftkylare. Kompression 9. Borrning/slag 83/93,2 mm, volym 2 522 cm3. Max effekt 225 hk (166 kW) vid 6 100 r/min. Max vridmoment 320 Nm vid 1 600-4 000 r/min.

Kraftöverföring
Motorn fram, framhjulsdrift. 6-växlad manuell låda.

Fjädring/hjulställ
Skruvfjädring och krängningshämmare fram och bak. Fram fjäderben och dubbla tvärlänkar per sida, bak multilänkaxel.

Styrning
Kuggstångstyrning, servo. 2,8 rattvarv, vändcirkel 11,7 meter.

Bromsar
Ventilerade skivor fram och bak. Låsningsfritt system.

Hjul
Fälgbredd 8 tum, däck 225/40 R18.

Mått & vikt (cm/kg)
Axelavstånd 264, längd 436, bredd 184, höjd 144,5, spårvidd fram/bak 153,5/153. Tjänstevikt 1 440, maxlast 450, max släpvagnsvikt 0. Tank 55 liter.

Fartresurser*
Toppfart 241 km/h. Acceleration 0-100 km/h 6,8 s.

Förbrukning*
Stad 13,8, landsväg 6,8, blandad körning 9,3 l/mil.

*Enligt tillverkaren

Opel Astra OPC

Plus

Turbokick, precis styrning.

Minus

Svårutnyttjad motor, ergonomi.

Basfakta

Pris
269 100 kronor.

Motor
Tvärställd 4-cyl radmotor, 2 överliggande kamaxlar, 4 ventiler per cylinder. Turbo, laddluftkylare Kompression 8,8. Borrning/slag 86/86 mm, volym 1 998 cm3. Max effekt 240 hk (177 kW) vid 5 600 r/min. Max vridmoment 320 Nm vid 2 400 r/min.

Kraftöverföring
Motorn fram, framhjulsdrift. 6-växlad manuell låda.

Fjädring/hjulställ
Skruvfjädring och krängningshämmare fram och bak. Fram fjäderben med undre triangellänkar, bak torsionsaxel.

Styrning
Kuggstångstyrning med elhydraulisk servo. 2,5 rattvarv, vändcirkel 10,6 meter.

Bromsar
Skivor fram (ventilerade) och bak. Låsningsfritt system.
Hjul Fälgbredd 8 tum, däck 225/40 R18.

Mått & vikt (cm/kg)
Axelavstånd 261, längd 429, bredd 175, höjd 142, spårvidd fram/bak 149/149. Tjänstevikt 1 400, maxlast 440, max släpvagnsvikt 0. Tank 52 liter.

Fartresurser*
Toppfart 240 km/h. Acceleration 0-100 km/h 6,4 s.

Förbrukning*
Stad 1,30 landsväg 0,70, blandad körning 0,92 l/mil.

*Enligt tillverkaren

Renault Mégane Sport

Plus

Snabbast, spänstigt chassi,.

Minus

Pris, långslagig växellåda.

Pris
269 900 kronor (3d).

Motor
Tvärställd 4-cyl radmotor, 2 överliggande kamaxlar, 4 ventiler per cylinder. Turbo, laddluftkylare. Kompression 9. Borrning/slag 82,7/93 mm, volym 1 998 cm3. Max effekt 225 hk (165 kW) vid 5 500 r/min. Max vridmoment 300 Nm vid 3 000 r/min.

Kraftöverföring
Motorn fram, framhjulsdrift. 6-växlad manuell låda.

Fjädring/hjulställ
Skruvfjädring och krängningshämmare fram och bak. Fram fjäderben och dubbla tvärlänkar per sida, bak torsionsaxel.

Styrning
Kuggstångstyrning, servo. 2,7 rattvarv, vändcirkel 10,5 meter.

Bromsar
Ventilerade skivor fram och bak. Låsningsfritt system.

Hjul
Fälgbredd 7,5 tum, däck 225/40 R18.

Mått & vikt (cm/kg)
Axelavstånd 262, längd 423, bredd 178, höjd 144, spårvidd fram/bak 152/152. Tjänstevikt 1 430, maxlast 370, max släpvagnsvikt 0. Tank 60 liter.

Fartresurser*
Toppfart 236 km/h. Acceleration 0-100 km/h 6,5 s.

Förbrukning*
Stad 11,5, landsväg 7, blandad körning 8,8 l/mil.

*Enligt tillverkaren

Accelerations och bromstest

Ford Focus ST
0-50 km/h - 2,8
0-100 km/h - 7,5
0-200 km/h - 29,4
Bromsträcka från 100 km/h - 37,6 m

Opel Astra OPC
0-50 km/h - 2,6
0-100 km/h - 7,0
0-200 km/h - 24,5
Bromsträcka från 100 km/h - 36 m

Renault Megane Sport
0-50 km/h - 2,6
0-100 km/h - 6,9
0-200 km/h -26,3
Bromsträcka från 100 km/h - 36,5 m

GTI-feber på svenska Ringen

Vi lämnade fastlandet med en trio färgstarka och hårdhudade GTI-bilar och begav oss till Gotland Ring. Väl där gav vi järnet.

Några ögonblick av fruktan och så kill i magen innan jag stampar stenhårt på bromsen från 200 km/h. En tvär höger dyker ner i en snabb doserad vänster och kräver ett fast grepp om kringlan. Fullt på trean, broms, ner till tvåan, farten är fortfarande lite för hög och i samma sekund som jag släpper gasen styr bilens bakända naturligt in på rätt spår. Progressivt ut på rakan och järnet mot nästa kurva…

Egentligen är det helt galet att köpa en bil i Golfstorlek för mer än en kvarts miljon kronor. Fast här och nu, svettig, i intensivt umgänge med Ford Focus ST, Opel Astra OPC eller Renault Mégane Sport på smått exotiska Gotland Ring – känns det rentav välgrundat.
Helst ska ett bilköp smälta in lite mer, man är inte helt rationell i tillståndet glädjefnatt, men samtidigt ska bilkörning få vara så här kul. Åtminstone ibland.
Dessa bilar passar in i den levnadsglada livssynen där ens bil pallar ihärdig och hård körning på bana – men också löser ens vardagliga transportbehov.
Det råder inte några tvivel om att det är en exceptionell trio som samlats i kalkbrottet på norra Gotland. Allt från lack till fälgar och spoilerutstyrsel talar sitt tydliga språk. Bilarna fullständigt skriker åt en att snöra på sig racingskorna, gå fullt in i första böj, vänsterbromsa och ge fullt efter hårnålen.

Den knallorangea Ford Focus ST är anslående att titta på, men inte lika tuff och clean som förra generationens RS. Focus ST har redan under uppvärmningen uppvisat en fördel gentemot de övriga, nämligen en femte cylinder – som Ford har Volvo att tacka för. Den större motorvolymen (2 522 cm3) ger bättre kraft på låga varvtal – och ett gott morrande på höga. Fast motorn går ryckigt och oharmoniskt på jämn gas. Mätningen i vår testbänk visar en taggig vridmomentkurva som säger att bilens motorprogrammering inte riktigt är som den ska. Det stör som tur är inte bankörningen.
Våra accelerationsmätningar visar att Ford är långsammast av de tre, men den större slagvolymen ger en mer harmonisk och inte fullt lika spetsig motorkaraktär som är lätt att trivas med (läs: leva med).

Motorn adderar ett lugn till upplevelsen med bättre körbarhet överlag. Bottenkraften gör att det känns vuxet och påkostat gentemot alla andra GTI-ynglingar. Ändå är Focus ST den billigaste bilen i gänget med sina 245 800 kronor (5-dörrars). Opel Astra OPC är 10 000 kronor upp, och Renault ytterligare 10 000 kronor upp.

Körställningen i Focus ST får godkänt och man sitter bra, om än för högt. Det omotiverat stora reglaget för stereon är irriterande nära att slå i vänsterknäet när man ska trampa ned/släppa upp kopplingen. Sidostöden pressar, liksom i Opel, ihop låren.
– Man blir ju alldeles svettig om bären, som Linus beskriver det efter ett längre körpass.
Invändigt är det annars ganska ombonat och omhuldande. Focus ST finns både med tre eller fem dörrar, liksom Renault Mégane, men Focus har större utrymmen.

Den sexväxlade Fordlådan fungerar fint om man inte kör för hårt. Felväxlingar förekommer och det känns som om fästena till motor och låda är aningen mjuka.
Lådans ovilja att snabbväxla är symptomatiskt för hela bilen. Att vara ivrig och gå-på-ig bakom ratten straffar sig genom att bilen inte går dit man vill. Chassisättningen är ganska hård och det rollar inte alltför mycket, men skärpan i styrningen är inte lika bra som i Opel och Renault. Med dåligt inställt sikte missar man apex och glider ut i kurvorna. På 18-tumsfälgarna sitter Pirelli Zero Nero, medan de båda andra rullar på Continental SportContact i samma dimension.
Att placera är Ford en chansning jämfört med Renault som har förbluffande lätt att hitta skärningspunkten. Balansen är hur som helst inställd för körglad körstil, Focus är lättast att styra med baken och är ganska sladdvillig. Intrycket kvarstår dock, Ford Focus ST är mjukisen i gänget.

Häftig – var det länge sedan någon vågade yppa offentligt om en Opel, men Astra OPC lyckas under vår bekantskap få både beröm och efterhängsna fans (egentligen bara redaktionens äldste, men ändå!). Tredörrars GTC-karossen ser tuff ut, men innerutrymmena och sikten blir lidande. Bilen är betydligt trängre än Ford Focus som har jämförbara yttermått.
Opel OPC-motorn är en glad upplevelse, men inte snabbast trots att den är starkast. Effektövertaget på pappret är 15 hästkrafter till både Ford och Renault, men Renault Mégane Sport är tiondelen snabbare 0 – 100 km/h enligt våra mätningar. Viktskillnaden 30 kilo till Opelns fördel.

Motorkaraktären är utpräglat busig med ketchupeffekt ála BMW 2002 Turbo vid 4 500 – 5 500 r/min. Det gör bilen svårtyglad på Gotland Ring med höjdskillnader och knipande kurvor. Det gäller att hålla den på varv, men samtidigt inte för mycket varv för då spinner innerhjulet i varje tajt sväng. Chassiet är mycket hårt och fast satt, men borde ha mer rörelsefrihet att ta hand om kraften. Astra OPC går bättre på en bana som exempelvis Knutstorp (se resultat i Bankalaset TV 13/06). Här måste man hushålla med kraften, vilket inte är det lättaste när det sugande avgasljudet inte gör annat än att uppmana till att trampa på gasen ännu hårdare. En kul och bra finess är sportknappen som mappar om motor, styrning och fjädring (aktiv).
Det märks att racerbanan är mammas gata för Astra OPC, som andas betydligt mer sportvagn än Ford Focus ST. Ändå finns ganska allvarliga brister som teknikerna på Opel Performance Center kan jobba vidare på. Förutom det svårtyglade kraftflödet kan också samspelet mellan motor, växellåda och koppling löpa smidigare än vad det gör nu. Växelspaken skulle vi gärna se lite längre upp och – för allt i världen – byt knopp! Den är på tok för stor och har dessutom vassa sömmar som skär in i huden.

Mégane Renault Sport, som Renault envisas med att kalla bilen (inte vi!), har fått delvis nytt utseende i fronten med den senaste ansiktslyftningen. Det gör marginellt mycket för helhetsintrycket, Mégane har fortfarande ett säreget utseende som man tycker om – eller inte.
Tekniskt skiljer inget mot tidigare, även om vi tycker att bilen går bättre än någonsin. Mégane Sport är en mycket lyckad kompromiss mellan bekväm kompaktbil och hårdhudad racer. Chassiet klarar att bära bilen hyfsat mjukt och tyst på landsvägen, samtidigt som den är tillräckligt fast på banan.

Till skillnad från Opel är Renaultchassiet mer flexibelt och tillåter en att vrida det sista ur maskinen. Bilen har bäst balans, styr in bäst i kurvorna och ger föraren den bästa styrskärpan att arbeta med. Det går att stå på rätt hårt in i böjarna och ändå få med sig bakvagnen, endast med hjälp av gasfoten. Lastväxelreaktionerna är mycket fina, bilen reagerar direkt och Conti-däcken greppar exakt. Det elektroniska stabiliseringssystemet går inte att koppla ur (!) men är sällsynt intelligent och stör aldrig framfärden.
Motorn är inte lika stygg och turbospetsig som Opels men även om den känns slöare är den i slutändan effektivast. Dessutom låter den rejsigt när man pressar den, turbovisslet överröstas bara av avgasljudet med karaktäristisk Renaulttouch.

Växellådan kommer ursprungligen från Nissan och gör sitt jobb, men är väl långslagig. Snabbare och kortare slag i växelföringen hade suttit fint. Ergonomiskt får Renault bra betyg även om den gråplastiga instrumentbrädan börjar kännas daterad. Panoramataket känns dock fräscht och överhuvudtaget är det bra sikt ut. Stolarna är bekvämast samtidigt som de ger tillräckligt sidostöd. Rattjusteringen är däremot dåligt tilltagen, men det gäller hela trion av bilar. Att en Mazda6 kan ha rattlängd som räcker ända in i magen, men inte dessa tre finner vi besynnerligt.

Vi lämnar motvilligt banan och konstaterar ganska snart att långfärdskomfort inte är dessa bilars paradgren. Opel Astra OPC spårar något kopiöst på vägen och bullrar till och med värre än Ford Focus ST. Den senare är också rejält kursinstabil och kan plötsligt dra iväg dit man minst anar det.

Ställd inför det faktum att i verkligheten välja en av dessa bilar (och inte behålla de två andra i garaget), är ingen lätt uppgift. Med tre olika GTI-bilskoncept beror valet så klart på vem man är och föredrar. Bäst på Gotland Ring fungerar i alla fall Renault Mégane Sport med sitt snudd på mönstergilla chassi.
Fast vinnaren i vår trio gör rätt i att stråla här och nu. På fastlandet regerar fortfarande busbilskungen VW Golf GTI.

Gotland Ring

Gotland Ring ligger vid Kappelshamnsviken, fem mil nordost om Visby. Färdigbyggd sträcka är den norra delen på 3,2 km. En sydlig sträcka om ytterligare 3,4 km är planerad. Till 2007 ska norra delen vara FIA-godkänd och STCC ska köras på banan.
Hittills har banan använts för företagsevenemang, säkerhetskörning, klubbträffar m.m.