Basfakta

Pris
495 000 kronor.

Motor
 Diesel. 6-cyl längsmonterad, turbo, 4 ventiler per cylinder. Kompression 17,0. Borrning/slag 84/90 mm, cylindervolym 2 993 cm3. Max effekt 235 hk (173 kW) vid 4000 r/min, max vridmoment 520 Nm vid 2000-2750 r/min.

Kraftöverföring
 Motorn fram, fyrhjulsdrift X-Drive. Sexväxlad automatlåda.

Fjädring/hjulställ
Fram dubbla triangellänkar, bak in

Styrning
Kuggstång med servo. Aktiv styrning är tillval. Två rattvarv mellan fulla utslag. Vändcirkel 12,8 meter.

Bromsar
Ventilerade skivor fram (348 mm) och bak (320 mm), låsningsfritt system.

Hjul
Fälg 8,5 tum, däck 255/55 R18.

Mått/vikt (cm/kg)
Axelavstånd 293, längd 485, bredd 193, höjd 177, spårvidd f/b 164/165. Tjänstevikt 2 260, maxlast ca 770, max släpvikt 2700/750. Tank 85 liter.

Fartresurser*
Toppfart 216 km/h. Acceleration 0-100 km/h 8,3 s.

Bränsleförbrukning*
Stad 11,3, landsväg 0,72, blandad körning 0,87 l/mil.

* Enligt tillverkaren.

X5 för skogslyx

Förra modellen av X5 blev en succé. Nu ska den upprepas. Nya X5 har de finesserna under skalet. Utanpå ser den ut som den gamla. Fast argare…

Det var många som skakade på huvudet 1999 när BMW lanserade vad de kallar sin SAV, Sports Activity Vehicle, med hög markfrigång som en terrängbil men i stort sett helt utan de egenskaper som krävs för att köra bredvid vägen. Tyskarna hade tagit fasta på att aktiv livsstil och terrängbilstrenden var på stark frammarsch, men att de potentiella köparna tillbringade den absoluta merparten av sin tid på asfalterad väg. Fokus låg alltså redan då på att skapa köregenskaper som en ”vanlig” bil, men paketera dem i en sportig och skogsmulleliknande design. Vad man än tycker om biltypen så lyckades det.
Förra X5 har sålts i över 580 000 exemplar världen över, 2 460 av dem i Sverige hittills, och i stort sett alla bilfabrikat har nu en liknande bil i sitt modellprogram. Efter sju år, där BMW:s egna prognos över hur många X5 som skulle säljas nästan fördubblats, är det dags för avlösning.

Den hetaste nyheten i X5 har sin uppgift att göra bilen ännu mer potent på vägen och heter Adaptive Drive. Krängningshämmarens och stötdämparens styvhet regleras elektroniskt för att motverka krängning vid kurvtagning. Det fungerar verkligen, bilen lutar knappt alls ens när man provocerar den hårt genom tvära kurvor. Däremot förtar systemet en hel del av körkänslan, och risken kan finnas att systemet lurar en oerfaren förare att tro att han är racerchaufför när bilen inte signalerar tydligt att det går fort. Och då kan resultatet bli en styck X5 ute i geografin. Där den som bekant inte hör hemma.
Nytt är också dubbla triangellänkar i framvagnen, en övre och en undre per hjul, vilket stagar upp hjulet och ger mer stabilitet vid extrema hjulvinklar i höga hastigheter.

På asfalt uppför sig X5 som en betydligt lägre bil än den är med sin 212 millimeter höga markfrigång, men på sämre grusväg är gången lite struttig och hjulupphängningen ger ifrån sig ett klonkande ljud. Faktum är också att X5 känns mer körglad och snabbare i styrresponsen utan Adaptive Drive.
Nya X5 väger 2 260 kg, men känns bara tung på vägen när det går för fort in i kurvorna. Då understyr den på ett säkert sätt och DSC griper in, kopplar man ur DSC helt så driver den med 60 procent på bakhjulen och kan köras med rejäl överstyrning…
Hjulbasen är 113 millimeter längre än föregångaren, och spårvidden har ökat med 68 millimeter fram och 74 bak.

Exteriört har X5 inte förändrats mycket förutom att den nu följer Chris Bangles formspråk och är lite lik lillebror X3. Fronten är betydligt mer aggressiv och baklyktorna sitter högre. Bilen har växt 6,8 cm på bredden och 18,7 centimeter på längden, det märks mest på insidan där både benutrymme och axelbredd har ökat.
Sju sittplatser är ett försäljningsargument i suv-klassen, och bland andra stora konkurrenten Q7 har det. Så även nya X5, två extra platser fälls upp ur bagagerumsgolvet. Insteget är praktiskt och bra, det vanliga baksätet både fälls och skjuts framåt, men det gäller att vara extremt kortväxt om man ska trivas längst bak. BMW hävdar att utrymmet passar människor upp till 170 cm. Jag säger max 150 cm. Och man ska helst inte tycka om de som blir förpassade dit. På förarplats och i baksätet är komforten dock superb, stolarna ger mycket bra sidostöd och har alla tänkbara inställningsmöjligheter. Stolarna går att sänka så pass mycket att man slipper lastbilskänslan, trots att man sitter högt. En riktig komforthöjare i kalla Sverige är eluppvärmd ratt, äntligen! Bagageutrymmet är nu på 620 liter, eller 1750 om man fäller baksätet. Med sju sittplatser uppfällda krymper det till 200 liter.

Interiören är uppdaterad med aningen modernare design, som följer övriga nya bilar i BMW:s modellprogram. Det mest iögonfallande är den elektroniska växelspaken. Växling sker med shift-by-wire-teknik av samma typ i 7-serien. Själva spaken är aningen futuristisk och har en knapp på toppen för P-läget. Övriga lägen ligger i samma ordning som i en konventionell automatspak.
Petar man spaken till vänster aktiverar man den manuella växlingen, som enligt uppgift är femtio procent snabbare än tidigare – och BMW har förstått att man ska växla ner genom att föra spaken framåt och växla upp genom att dra spaken bakåt. Precis som i en riktig sekventiell låda. Växlingspaddlar på ratten finns dock inte ens som tillval i dagsläget.
Handbromsen är elektronisk, men släpper inte när man lägger i D-läget för att köra iväg, släppa bromsen får man göra manuellt med en knapptryckning. Lite irriterande faktiskt.

För första gången i en suv kan man få head-up display som tillval, inga tillvalspriser var dock klara vid denna pressläggning. Backkamera är också tillval och bilden visas i samma skärm som navigationen. Däremot finns tyvärr inte night vision och adaptiv farthållare, något som hade känts naturligt att ha i en lyxvagn av den här typen.
BMW:s iDrive har uppdaterats igen. Systemet som fått utstå mycket kritik för att det är för krångligt uppbyggt har nu försetts med åtta extra knappar. De kallas ”favoritknappar” och kan programmeras med de funktioner som föraren vill ha lätt tillgängliga, exempelvis radiostationer, navigation hem och liknande.

BMW säger att de räknar med att få toppbetyg i Euro NCAP:s krocktester, men bilen är ännu inte testad. De aktiva nackskydden är dock inte färdigutvecklade förrän i mars, säger Rainer Wuensch som arbetar med den passiva krocksäkerheten i bilen.

I första skedet lanseras nya X5 med tre olika motorer. Toppmodellen har en 4,8-liters V8 på 355 hästkrafter och 475 Newtonmeter. 0-100 km/h avverkas på 6,5 sekunder och toppfarten är elektroniskt begränsad till 240 km/h. Motorn låter naturligtvis helt underbart vid gaspådrag, men smakar det så kostar det. Under provkörningen låg snittförbrukningen på 1,49 liter per mil vid snäll landsvägskörning. Grundpriset för 4,8i är 632 000 kronor.
Nästa bensinmotor sitter i 3,0si, och är en rak sexa på 272 hästkrafter och 315 Newtonmeter. Den fanns inte tillgänglig för provkörning. Kostar 486 000 kronor.
Det starkaste kortet heter 3,0d. Motorn är på 235 hästkrafter och 520 Nm, alltså högre vridmoment än V8:an. Tredje generationens common rail insprutning och piezoinsprutning skjuter in bränslet med 1600 bars tryck och sörjer tillsammans med turbo för att ta bilen från 0-100 km/h på 8,3 sekunder. Toppfarten är 216 km/h, och dieselalternativet är den X5 som känns mest som en helhet. Motorn passar både körsättet i en suv och lirar samspelt med växellådan. Att den dieselknackar när den är kall kan man stå ut med, när motorn fått upp tempen hörs den knappt i kupén. Vid ett högst empiriskt accelerationstest mot 4,8i med rullande start gick dieseln lika fort. Och förbrukningen är bara 0,87 liter per mil vid blandad körning. Det klart mest begåvade valet både med tanke på miljön och plånboken.
BMW Sverige räknar med att dieseln kommer att stå för 75 procent av försäljningen i Sverige. Säljstart är den 24 mars 2007.