Basfakta

Motor
5-cyl tvärställd radmotor, 2 överliggande
kamaxlar, 4 ventiler per cylinder. Commonrail insprutning, turbo, laddluftkylare. Kompression 18,0. Borrning/slag 81/93 mm, volym 2 401 cm3. Max effekt 163 hk vid 4 000 r/min. Max vridmoment 340 Nm vid 1 750 r/min.

Kraftöverföring
Fyrhjulsdrift med Haldexkoppling, femstegs automatlåda. Hastighet vid 1 000 r/min på högsta växeln : uppgift saknas.

Fjädring/hjulställ
Skruvfjädring och krängningshämmare. Fram fjäderben och nedre triangellänkar. Bak multilänkaxel med längs- och tvärlänkar.

Styrning
Kuggstång med servo. 3,0 rattvarv, vändcirkel 11,9 meter.

Bromsar
Skivor fram (ventilerade) och bak.
Låsningsfritt system.

Hjul/däck
Fälg 7 tum. Däck 215/65 15R.

Mått & vikt (cm/kg)
Axelavstånd 276, längd 473, bredd 186, höjd 156, spårvidd fram/bak 161/155. Tjänstevikt ca 1 670, maxlast ca 430, släpvikt 1 800 kg. Tank 68 liter.

Fartresurser*
Toppfart 195 km/h,
acceleration 0-100 km/h 11,5 sekunder.

Bränsleförbrukning*
EU-norm blandad körning 0,85 liter/mil, stad och landsväg ej fastställda ännu.

*Enligt tillverkaren.

Driftombyte

Volvos snobb- och grovarbetarkärra får nytt hjärta och nya ben.

Tänk om Volvo hade fått för sig att marknadsföra Cross Country som det oömma bruksfordon det är: "Perfekt för dig som tänker prestigelöst och vill ha en bil som klär att köra i graningekängor, som inte gör dig besviken när potatisen ska kupas eller timret släpas ur skogen. Nu även med dieselmotor!"
Fast varför skulle reklammakarna ha dragit fram sådana argument? De var inte aktuella ens när 245 levde och gudarna ska veta att den modellen använts till både stubbrytning och förflyttning av gödselstackar - inuti bilen!

Närmare gröna vågen än med XC har Volvo aldrig varit. Men framför allt har Volvo aldrig varit närmare de fina villakvarteren, där åkgräsklipparna kostar som en ordinär familjebil.

V70 XC generation två introducerades sommaren 2000 och sedan dess har cirka 75 000 bilar sålts varav 6 500 i Sverige. Se dig om i trafiken - det vimlar av Volvokombis med bruna eller blå skärmbreddare. Under mina sju mil hem från jobbet räknade jag i fredags eftermiddag till 13 stycken. Säkert missade jag flera i kövimlet och på motorvägen. Inte illa för en modell som lätt närmar sig 400 000 kronor när några tillvalskryss funnit sina platser.

Framgången lär inte avta när V70 XC byter namn till XC70 och begåvas med nytt fyrhjulsdriftsystem samt en dieselmotor som komplement. Volvo har valt att inte röja XC70 exteriört, utöver bokstäverna på bakluckan är den identisk med föregångaren. Den falkögde noterar att emblemet i ratten numera är Volvos järntecken, det blir standard på alla modeller i höst.

Men mest spännande är det nya fyrhjulsdriftsystemet. Volvo överger viskokopplingen till förmån för den svenska Haldexkopplingen. I höstas lät vi V70 XC möta Audi Allroad i en duell om bästa dragförmåga (TV 1/02). Den matchen blev i princip oavgjord, varken viskokopplingen eller Audis torsendifferential höll måttet.

Viskons största nackdel är långsamheten i reaktionen, Volvo säger numera öppet att det kan ta flera sekunder innan bakhjulen börjar driva när framhjulen tappat fästet. Så ska inte vara fallet med Haldexkopplingen där elektroniskt styrda hydraulpumpar reglerar en lamellkoppling.

Testlagets erfarenheter av Haldex är så gott som enbart positiva, vare sig det gäller VW-koncernens bilar eller den S60 AWD vi testade i vintras (TV 2/02).

Volvo menar att det är just framkomlighet och dragförmåga - att ta sig loss ur sanden i stället för att gräva ned sig - som är Haldex' fördel, vid normal körning ska viskokopplingen vara lika bra. Det är inte hela sanningen hävdar vi, kvickare in- och urkoppling av fyrhjulsdriften har definitivt inverkan även på vägegenskaperna vintertid. Med Haldex ska framhjulen hinna spinna max ett sjundedels varv innan bakhjulsarmén är i full marsch.

En annan fördel är att Haldex tål att man kör med hjul av olika dimensioner, ett slitet däck kan räcka för att knäcka viskokopplingen.

De tvärsäkra slutsatserna om XC70 med Haldex-drift får anstå till dess testlaget kan analysera bilen mer grundligt, men en avstickare in på en grusslinga gav några preliminära intryck:
- XC70 är kalibrerad för att vara mer understyrd än sportigt lagda S60 AWD,
- en elak lutning med rullgrus och stenbumlingar var enkel att forcera även baklänges. Inte ens när vi stannade mitt i backen och startade på nytt borrade XC70 ned sig.

Volvo hade arrangerat en provbana där man med husvagnar på släp kunde ta sig an några kniviga passager. Föga förvånande fungerade även det perfekt.

Minst lika intressant är att XC-modellen nu finns med Volvos nyutvecklade dieselmotor på 2,4 liter och 163 hk. Vi har tidigare testat motorn i S80 och V70 (TV 23/01 samt 10/02).

XC70 D5 finns till en början bara med automatlåda, en logisk kombination fast manuell låda introduceras andra kvartalet 2003. Snabb är bilen sannerligen inte. Volvo anger att 0-100 km/h ska ta 11,5 sekunder. Omkörning i landsvägsfart går lusigt, trots att den fina automatlådan reagerar med snabb kickdown.

Volvo anger förbrukningen vid blandad körning till 0,85 liter per mil. Det är avsevärt snålare än de 1,05 l/mil som utlovas för bensindrivna XC70 2,5T med manuell låda. Automatväxlad bensin-XC slickar i sig 1,13 l/mil. Allt enligt Volvo.

Våra mätningar av de framhjulsdrivna D5-modellerna har gett en blandad förbrukning på 0,66 l/mil (S80) samt 0,70 l/mil (V70).

Volvo har utan tvivel lyckats mycket väl med sin dieselmotor vad beträffar bränsleförbrukning samt ljud- och gångkomfort. Frågan är bara om det räcker för en inbrytning i det dieselsuktande Mellan- och Sydeuropa. I jämförelsen med BMW:s trelitersdiesel eller Mercedes? 270-motor kan D5 alls inte konkurrera, just i den prestigeklass där Volvo vill nå framgång.

Volvo anför att dieseln har högre vridmoment vid lägre varvtal än den vassaste bensinmotorn (T5, 250 hk). Problemet är bara att Mercedes' fyrcylindriga 220 CDI är lika stark. Körupplevelsen i XC70 D5 är främst mjuk och sofistikerad, brottartagen som många konkurrenter ståtar med saknas helt.
I likhet med de tyska tillverkarna har inte heller Volvo någon lösning på utsläppen av partiklar. Våra tester har visat att Volvo ändå hör till de bästa, men steget till en bensinmotor är långt.

Den officiella hållningen från Volvo är i dagsläget att de avgasregler som träder i kraft inom EU år 2005 ska klaras av. Att förekomma lagstiftarna med ännu bättre rening är inget som lockar. "Kunderna i Europa efterfrågar inte reningsteknik utöver det som reglerna kräver", var beskedet vid presskonferensen.

Citroëns och Peugeots lösning med ett självrenande partikelfilter är heller inget som föresvävar Volvo: "Det är alldeles för krångligt att kunderna ska behöva fylla på tillsatsvätska i bränslet för att systemet ska fungera", säger teknikerna och marknadsförarna i kör. Att det bara behövs fem liter för 8 000 mil - påfyllningen görs på verkstad i samband med service - verkar de inte ha noterat.

När tillverkningen av XC70 inleds vecka 35 kommer förutom dieselmotorn även en förnyad version av bensinmotorn med lättrycksturbo att introduceras: 2,4T med 200 hk ersätts av 2,5T med 210 hk. Den svagare dieselmotorn 2,4D med 130 hk är inte att aktuell för XC70.

Priset kommer att vara det samma för XC70 D5 och 2,5T: 346 800 kronor inklusive det så kallade Business-paketet. I priset ingår automatlåda (15 900 kr).

Audi Allroad kostar från 386 200 kronor med dieselmotor på 180 hk och från 417 500 kronor med bensinmotor på 250 hk. Volvo XC90 blir cirka 40 000 kronor dyrare (se sidan 12).

Bortsett från de nämnda farhågorna finns inte mycket att invända mot XC70 D5. Det fluffiga Cross Country-chassit inbjuder till sansad körning och för en tvåbarnsfamilj kan det knappast finnas en mer tilltalande bil. XC70 är ytterst bekväm och går att utrusta med en mängd fiffiga tillbehör med syfte att förgylla din aktiva fritid. Vi saknar bara stubbrytaren, snöslungan och jordfräsen.