Ordet suv är i miljömedvetna tider inte direkt modeordet nummer ett inom bilvärlden. Snarare tonar tillverkare som Honda nästan ned sina terrängegenskaper på testvinnaren CR-V och accentuerar personbilslikheterna. I Wolfsburg gör de alltså precis tvärtom. Enligt deras beräkningar finns det en stor, och framför allt växande, marknad för mindre suvar. 2002 såldes det i Västeuropa 300 000 bilar i Toyota RAV 4- och CR-V-storlek. 2006 var antalet 600 000. Och enligt VW ska trenden fortsätta uppåt de närmaste åren. Därför Tiguan.

För att få terrängtrovärdighet har linjerna kopierats mer eller mindre rakt av från stora Touareg men här i mindre format. Ser tufft ut men knappast något som är optimerat i vindtunnel för lägre förbrukning.
Under ytan består terrängdugligheten i en Haldexkoppling av generation fyra (se Allt om bilen sidan 30-31 för mer info) som snabbt för vidare kraften till bakhjulen när det behövs. I den av VW preparerade hinderbanan tog sig också Tiguan fram på bästa sätt. Hur bra det fungerar i mer verklighetsnära situationer får vi återkomma till i jämförelsetest på svensk mark.
För att understryka att Tiguan ska vara suv och klara mer än trottoarkanter finns den i två olika karossversioner. ”Track & Field” heter den dyraste versionen där fronten fås i en version som klarar av 28 graders lutning utan att skrapa i underlaget. Billigare ”Trend & Fun” samt ”Sport & Style” fås som standard med en mer normal front som klarar 18 graders lutning. Dock är det möjligt att bygga om även de billigare varianternas front till mer terränginriktad om kunden känner att man valt ”fel”. Vad det kostar är dock oklart. Att bygga om terrängversionen till mer gatunormala 18 grader går dock inte.
I ”Track & Field” ingår också en offroad-knapp som när den trycks in gör följande:

  • Gasresponsen blir mildare vid låga hastigheter.

  • En medlutsassistent som bromsar bilens framfart vid kraftiga nedförslöpor.

  • Fyrhjulsdriftsystemet agerar än snabbare vid minsta tendens till slirning på något hjul.

  • Bromsarna anpassas för att stoppa bilen bättre på löst underlag.

  • Autohold hindrar bilen från att rulla bakåt vid start i motlut.

  • Om du har en automatisk växellåda behåller lådan de låga växlarna längre.

Offroad-funktionen kan även beställas i de billigare versionerna med 18-gradig front.

Med sina 443 centimeterar på längden placerar sig modellen mitt emellan större och populära CR-V (453 centimeter) och mindre men minst lika populära Nissan Qashqai (432 centimeter). Enligt VW är konkurrenterna dock de större RAV 4 och CR-V. Utan att skämmas nämner man till och med BMW X3 som en motståndare. Och kollar man på prissättningen – från 260 000 kronor – så känns det som VW-cheferna fått hybris. Större CR-V som sväljer betydligt mer bagage får du från 231 900 kronor. Qashqai med fyrhjulsdrift kostar från 201 900 kronor.
Att modellen är relativt kort märks dock inte på första raden. Som förare har du nästintill oceaner av utrymme. Det är stort, luftigt och riktigt trevligt. Ingen bil kan egentligen behöva mer utrymme för framsätes-passagerare och förare. Instrumenteringen känner vi, som vanligt när det gäller VW-produkter, igen från diverse syskon och kusiner inom koncernen. Vissa skulle säga tråkigt men eftersom det samtidigt är funktionellt och logiskt ser jag ingen anledning att klaga.
Tack vare höj- och sänkbar stol, ratt justerbar i längd- och höjdled är det enkelt för de flesta att hitta en bra körposition. Stolen går också att sänka riktigt lågt vilket passar många, bra VW.
Baksätet är delbart 60/40 för att få plats med längre last och kan utrustas med genomlastningslucka. Dessutom kan hela soffan eller även här i uppdelning 60/40 skjutas i längdled med 16 centimeter. Detta för att skapa ett större lastutrymme bak.
Men ska vuxna personer av normallängd eller mer ta plats i baksätet så kan du glömma att skjuta soffan. Finessen funkar egentligen bara om du vill lasta mer och inte har baksätet fyllt.
Om du inte kryssar i de rangliga och rätt veka serveringsborden för baksätet, fästade i framstolarna, så får även en drasut som undertecknad plats bakom sig själv i baksätet. Strunta också i panoramaglastaket om du tänkt på husera något längre personer i baksätet. Glastaket stjäl alldeles för många centimetrar i takhöjd där bak.
Bakluckan öppnar upp högt och du får ledigt plats där under när lasten ska stuvas om. När bilen är full av människor imponerar inte bagageutrymmet. 470 liter i en kombikaross är långt ifrån fantastiskt. Honda CR-V som är betydligt billigare lastar 565 liter, alltså nästan 100 liter till. Nissan Qashqai som är 60 000 kronor billigare och en decimeter kortare förmår 410 liter.
Motoralternativen är fem till antalet, tre bensin och två diesel. Två av bensinarna är på 1,4 liter och får hjälp med andningen av kompressor på lägre varv och turbo på högre. Trimningsgraderna är 150 hästkrafter och 170. Största bensinmotorn känner vi igen från bland andra Golf GTI, 2,0-litersturbon på 200 hästkrafter.
Tiguan blir först ut med VW:s nya generation dieselmotorer. Efter att ihärdigt hållit fast vid sin så kallade pumpdose-teknik med separata pumpar vid varje cylinder har även de nu gått över till den härskande commonrail-tekniken. Möjligheten att styra insprutningen av diesel bättre, ett högre tryck och mindre buller ska vara orsaken till teknikskiftet.
2,0-litersdieslarna finns i två trimningsgrader, 140 och 170 hästkrafter. Tyvärr ville inte VW att Teknikens Värld skulle köra dieselversionerna. Varför är oklart. Så hur bra de nya dieslarna är får vi vänta med att uttala oss om tills vi får en testvagn i Sverige.
Bensinmotorn som vi körde klarar av sin uppgift. Du behöver inte mycket mer kraft än så här för vardagens vedermödor. Dock låter den väl mycket och motorn finns med i ljudkulissen från nästan stillastående till landsvägsfart. Chassit är tryggt understyrt utan att vara alltför sävligt. Fjädringen svalde även de sämre partierna av ungersk väg och i högre hastigheter känns Tiguan trygg och komfortabel. Ljudnivån i kupén får också klart godkänt. Återstår dock att se hur bra allt lirar på svensk sämre asfalt.
Både tråkigt och konstigt däremot är att Tiguan inte innehåller någon slags miljöbesparande teknik. Konstigt när en ny modell presenteras 2007. Minsta bensinmotorn uppges dra 0,84 liter/mil vid blandad körning. Dieseln på 170 hästkrafter drar faktiskt mindre än sin svagare broder och vill ha 0,70 liter diesel per mil. Inte imponerande siffor av en suv i den större Golfklassen.
Varför har Tiguan inga hjälpmedel som bromskraftåtervinning, stop-go-system eller ens en växelindikator för att förarna ska köra miljövänligare?
– Vi tycker att alla system du räknade upp är viktiga och värdefulla och på sikt kommer du att få se dem i VW-produkter. Men vi som volymtillverkare har inte, likt en premiumtillverkare som BMW, råd att snabbt implementera systemen. Det kommer senare när vi ser bättre ekonomi i inköpen, berättar Hubertus Lemke, tekniskt utvecklingsansvarig.

Tiguan är efter en första alltför kort provtur en bra bil. Du åker tryggt och bekvämt både fram och bak. Problemen är egentligen två – lastutrymme och pris. Det ena för litet och det andra för stort. För mindre pengar får du den större och mer praktiska Honda CR-V. Jagar du inte stort bagageutrymme kan du nöja mig med betydligt billigare Nissan Qashqai som också ger dig fyrhjulsdrift i ett nättare format. Framgången i Sverige kan dock komma ändå. Tjänstebilsköpare som inte vill ha en vanlig kombi hoppas svenska VW på och de kan säkert ha rätt. Frågan är om kunderna gör bästa köpet?