Alfa Romeo har länge haft en stämpel på sig att å ena sidan leverera italiensk handbyggd ingenjörskonst och å andra sidan vara en riktigt hemsk ägarupplevelse. Allt går sönder, körupplevelsen är inte alls fantastisk och bilfirman som sålt bilen vill inte laga den… Det stora problemet har varit att bilarna uppför sig som pansarvagnar på vägen och att de uppenbarligen är för högt prissatta. 

Men här är bilen som vänder upp och ned på alla begrepp – ja, kanske förutom just det här med prissättningen.
Modellbeteckningen 8C är klassiskt Alfa Romeo och beteckningen syftade ursprungligen på den raka åttacylindriga motor som var märkets primära tävlingsmotor under 1930-talet. Designen av denna kolfiberkaross står Wolfgang Egger för, samme man som är ansvarig för designen på 159:an och som numera designar för Audi.
8C Competizione visades upp för allmänheten redan på Frankfurtsalongen 2003 och fick i fjol ta emot pris för sitt utseende.
Den smäckra coupémodellen, som endast kommer att tillverkas i 500 exemplar, väger in på hela
1 585 kg och det beror mycket på det tunga stålchassit. En detalj som överraskar är att 47 procent av totalvikten utgörs av de sammansatta kolfiberdelarna.
Storleksmässigt så är den både kortare och smalare än Ferrari F430 (438 centimeter lång och 189 centimeter bred), men på höjden bräcker 8C Modenas hingst med hela 13 centimeter.
450-hästarsmotorn på 4,7-liter i aluminium är en version av den traditionella Ferrari/Maserati-V8:an och levererar prestandasiffror som 0–100 km/h på 4,2 sekunder och en maxhastighet på 292 km/h.
Körupplevelsen blir inte idealisk och det finns tre orsaker till det. Först är det vikten, nästan 1 600 kg är lite i tyngsta laget. Sedan är det faktum att V8:an sitter en aning för högt (för att rymma olja och andra smörjvätskor) och sist för att bilen blir alltför framtung med en frontmonterad V8. Det enda sättet att rädda något av körupplevelsen är att tvinga ut bakändan i sladd med hårt gaspådrag.

Bakom ratten på bilen kan jag konstatera att Alfas konstruktörer har gjort allt i sin makt för att göra de dynamiska egenskaperna så bra som möjligt. Och efter flera varv på Fiats Balocco-anläggning har jag lärt mig hur jag ska plocka ut det mesta och det sista ur Alfan och det visar sig riktigt upphetsande. Men jag skulle ändå ha föredragit en traditionell sexväxlad låda jämfört med den semi-automatiska manuella växellådan som sitter i. Tråkigt nog finns ingen manuell växelspak eller koppling tillgänglig för de exklusiva köparna av 8C.
Men det kanske inte gör så mycket, för hur realistiskt är det att de 500 köparna kommer att köra sina 8C på en racingbana egentligen? De flesta kommer att behandla sina bilar som ett konstverk och köra väldigt försiktigt vid de få tillfällena bakom ratten.
Det sitter dubbla länkarmar i bilens samtliga hörn, men stötdämpningen tillhör definitivt den gamla skolan med icke ställbara passiva dämpare och konventionella fjädrar samt bakre och främre stag. Konstruktionen fungerar alldeles utmärkt genom kurvor, men inte alltid lika bra som man skulle vilja. Krängningarna sida-till-sida är obehagliga och det hjälper inte mycket att trycka in sport-knappen på konsollen. Sportläget ändrar dock responsen för gaspådrag, Vehicle Dynamic Control (VDC) kopplas ur och växlingspunkten flyttas till 6 000 r/min. Läget öppnar också några ventiler i avgassystemet och ljudet vid fullt gaspådrag blir som en drog för öronen.
Ljuv musik...

Mitt råd är att lämna VDC-systemet helt avstängt och att hålla Sport-knappen intryckt från det att du hämtar ut din nya Alfa Romeo 8C Competizione eftersom coupén då verkligen kommer till sin rätt. Gensvaret vid gaspådrag blir underbart och 20-tumshjulen från Pirelli är som bäst när bilen tillåts drifta med bakdelen i snäva kurvor.
Sammantaget är 8C en bil att älska – om så bara för den sexiga uppenbarelsen. Synd bara att alla exemplar redan är sålda. Annars...

En äkta italienare

En underbar detalj med Alfa Romeo 8C Competizione, förutom att den är väldigt vacker exteriört och interiört, är  att bilen är så italiensk som någon bil kan vara.
Aluminiummotorn på 4,7 liter (450 hk) är en version av den traditionella V8 som också hittas i Ferrari och Maserati och som skapas i Maranello. Chassit hamras ihop på en speciell avdelning av Fiats Mirafiorifabrik i Turin. Samtidigt som den imponerande kolfiberkarossen konstrueras i Syditalien. Allt fraktas sedan till Maseratis produktionslinje i Modena där monteringen sker.  Till och med fälgarna och däcken (Pirelli) är italienska, liksom hårdvaran (Graziano) och mjukvaran (Marelli) till den sexväxlade lådan. Italienifieringen går ända ner till stötdämparna från Cima.  Och så var det priset – 1 450 000 kronor – hmm, även om man hade önskat att siffrorna var i lire...