Under de 19 år som Lexus existerat har märket gått från klarhet till klarhet i lyxbilsegmentet för att tillsammans med pappa Toyota bli världsledande på hybridbilar. Man har, i en stenhård konkurrens, hittat en egen nisch och i denna blivit synnerligen framgångsrik. Kanske byggs världens bästa lyxbilar just nu i Japan.

Men det som står framför mig, här i depån på nybyggda racerbanan Monteblanco strax väster om Sevilla i Spanien, är något helt annat. Visserligen är det en IS i grunden, men såhär har en Lexus aldrig sett ut tidigare. En aggressiv uppsyn med djup frontspoiler, 19-tumshjul med däck i riktigt låg profil, luftutsläpp i framskärmarna och fyra avgaspipor baktill skvallrar om en sportig ambition. Priset på 709 000 kronor, vilket inkluderar det mesta i utrustningsväg, och en tilldelning på bara 30 bilar garanterar exklusiviteten. Åttaväxlad automatlåda med blixtsnabba manuella växlingar utlovas liksom en extremt potent V8-motor. Av ljudet att döma har en Lexus aldrig kommit i närheten av att låta likadant heller. Ett hungrigt V8-vrål river sönder tystnaden, varvtals­accel­erationen skvallrar om krut under huven.
På bakluckan och på framskärmen sitter F-emblemet, ett begrepp som är tänkt att bli för Lexus vad M-Sport, AMG och RS är för tyskarna. Vad det står för? Fuji Speedway, racerbanan vid Mount Fuji i Japan där mycket av utvecklingsarbetet skett. Men IS F har även testats på flera av världens mest kända racerbanor. Givetvis Nürburgrings Nordschleife, men även Laguna Seca och Paul Ricard.
Första intrycken av IS F pekar åt samma håll, tyskarna kan få det svårt i framtiden. Men hur svårt? Det är väl lika bra att jaga sanningen med ett par pass på banan, eller hur?
Det visar sig snabbt att bästa lösningen för god rytm, bra linjer genom böjarna och snabba varvtider är att köra ”långsamt in, snabbt ut” ur kurvorna. Lexus uppger att IS F väger drygt 1 700 kilo inklusive förare, en ansenlig vikt på racerbanan. Och det märks tydligt att bilen lider av understyrning om vi går på gas för tidigt eller åker för snabbt in i kurvan. I det avseendet klarar exempelvis Audi RS4 betydligt högre påfrestning med sin fyrhjulsdrift. Chassit hos IS F må ha testats världen över, men det är fortfarande känsligt. Greppet går lätt förlorat både fram och bak om man är oförsiktig med gas eller styrning. Bilen har ingen mekanisk differentialbroms utan förlitar sig på det elektroniska stabilitetssystemet VDIM för att hålla drivhjulen i schack. Något som fungerar bra i långa, öppna och lite snabbare kurvor men sämre när kurvradierna blir snävare. Med över 500 Newtonmeter att kontrollera på två drivande hjul skulle en diffbroms göra god nytta. I alla fall på racerbanan.
Styrningen med sin helt elektriskt drivna servo är direkt samtidigt som den ger ett lugn runt nolläget. Känslan är långt bättre och mer nyanserad än i tidigare och nutida Lexus-modeller, men fullt lika spänstigt meddelande som M3 och RS4 är den inte.
Körställningen är bra, om än något hög i de eljusterbara stolarna, men förarstolen är komfortabel med bra stöd för både låren och i sidled. Förarmiljön är enkel att ta till sig och allting är sig Lexus-likt.
Motorn, en V8 på fem liter med dubbla överliggande kamaxlar per cylinderbank och fyra ventiler per cylinder har ett synnerligen brett kraftregister. Ventilstyrningssystemet VVT-i har fått tillägget E för att Lexus övergett hydraulstyrningen till förmån för elmotorstyrning. Fördelen ska, enligt Lexus, vara att man nu kan styra ventilernas öppningstider och lyft även på lägre varvtal, samt att ge ännu bättre noggrannhet. Vidare kan nämnas att motorn har ihåliga kamaxlar för lägre vikt och bättre smörjning, extra returpumpar till oljesystemet för att få ner oljan från topplocken även vid kraftigare kurvtagning samt en smidd och extrahärdad vevaxel.
Toppeffekten 423 hästkrafter levereras vid 6 600 r/min och visst är det lätt hänt att man ligger kvar och växlar strax under varvtalsstoppet vid 6 800 r/min. Men vi behöver egentligen inte dra så långt för att åka riktigt snabbt, inte minst då det alltid finns en passande växel. Det blir lätt så när man har åtta att välja mellan. Växlingarna går just blixtsnabbt i sitt manuella läge samtidigt som de uträttas på ett mjukt och milt sätt. Bra. Mindre bra är redovisningen som visar vilken växel som ligger i. De små siffrorna mitt på instrumenttavlan är helt omöjliga att se när tempot är högre.
Vridmomenttoppen på 505 Newtonmeter infinner sig för övrigt vid 5 200 r/min och vid det varvtalet låter motorn kanske allra bäst. Från 3 600 r/min ändrar ljudet karaktär avsevärt och går från lugnt rytande till brutalt vrålande, för att bli mer samlat och vasst när toppeffekten nås. Vid 3 600 r/min öppnas även den andra porten i insugningssystemet och motorn antar en mer aggressiv karaktär.

När vi rullar ut från banan, ut i verkligheten där bilen kommer ha sin naturliga hemvist, är det en tanke som slår  mig. Vi möter nämligen en Lexus LS 600h, märkets största lyxbil med hybriddrift och frågan är given. Varför satsade inte Lexus på samma teknik i IS F? Ingen har någonsin gjort något liknande och tanken på att vara först och banbrytande brukar attrahera vinstdrivande företag. För att få svar ställde jag frågan till Mamoru Sakamoto som varit projektledare för IS F.
– Med den tekniken vi har tillgänglig är det för svårt att göra IS F hybriddriven. Tanken med IS F har hela tiden varit att den ska vara rolig och inspirerande, laddad med den bästa tekniken vi kan uppbringa. I dagsläget innebär det den konfiguration du ser här, men vi är inte främmande för att göra den till hybrid när tekniken är mogen.
– Men vi kommer inte att rucka på målsättningen med F-bilarna, de ska vara roliga och inspirerande att köra, avslutar Sakamoto.
Gott nog och jag förstår hans inställning till F-bilarna. Att överhuvudtaget sjösätta IS F-projektet var ingen självklarhet för honom och chefskonstruktören Yukihiko Yaguchi. Att Lexus skulle tillverka en bil till denna klass låg långt ifrån ledningens utstakade bana, men på något sätt lyckades dessa två herrar göra verklighet av sin prestandavagn.

Efter en längre motorvägstransport, där bilen går bra men är stötigare och mer högljudd än någon annan Lexus (knappast förvånande), hittar vi in på en helt underbar liten väg. Mellan de gröna kullarna i Andalusien flödar en härligt kuperad och ständigt kurvig sträcka och det märks direkt att Lexus IS F har hittat hem. Här trivs bilen och vi med den. Även när vägbeläggningen blir sämre är bilen tryggheten själv med en mycket god spårsäkerhet. Bromsarna, som utvecklats tillsammans med Brembo, ger stoppkraft som lätt motsvarar bilens prestanda. Motorns jämna kraftutveckling gör körningen till ett nöje, inte minst om varvtalet ligger mellan 4 000–5 500 r/min. Där finns både kraft och ljud så det räcker och blir över.
Att Lexus första supersedan skulle putta ner tyskarna från tronen trodde jag aldrig, och så blev inte heller fallet. Kanske hade det gått vägen med en mekanisk differentialbroms och ett lite mer stryktåligt chassie. Men trots detta erbjuder IS F en synnerligen god kombination av sport och komfort. Försäljningen pågår just nu och de första bilarna kommer till Sverige i april.