Redan i somras deklarerade Saab att de hade sin egna fyrhjulsdrift, XWD, på gång. Svenska Haldex står bakom grundkonstruktionen och Saabfolket har fintrimmat teknikenheterna som till en början enbart kombineras med 2,8T-motorn. Effekten har höjts med 25 hästkrafter, samma motor står för övrigt att finna i Opel Vectra OPC. Kraftpaketet finns endast tillgängligt i sportigt Aero-utförande, om du inte är en av de 175 beställarna som lyckats boka in dig på specialmodellen Turbo X. Totalt 2 000 stycken Turbo X kommer att byggas, Saabkällor hävdar dock att kundtrycket är mångfalt större än så. Speciellt i USA och i England är begreppet Black Turbo ett Saab-begrepp, associationerna ska gå tillbaka till trollhättefirmans turbolansering av 99 Turbo för drygt 30 år sedan.
Priserna startar på konkurrensdugliga 364 900 kronor för fyrdörrars sedan, kombi kostar ytterligare 8 000 kronor. Påslaget för XWD-driften och motortrimmet är 28 000 kronor. På utsidan skiljer sig Aero XWD från sitt framhjulsdrivna syskon med ett diskret emblem på bakluckan, det är allt. Turbo X-kitet kostar 45 000 kronor och då får man attityden som visar att du kör det allra senaste från Västergötland. Den svarta färgen Jet Black, de speciella treekrade 18-tums fälgarna (samma design finns även i 19-tums storlek) och dubbla fyrkantiga avgasutblås signalerar på utsidan vad det rör sig om. Inuti syns kralligare ratt, sportstolar, kolfiberliknande paneler och en turbotrycksmätare som liknar instrumentet i 99 Turbo. Chassimässigt har Turbo X större frambromsar, ”ulta-sportchassi” och eLSD-differentialen som standard. På pappret verkar de extra 45 000 kronorna vara välinvesterade slantar, åtminstone för Saab-freaks. eLSD kommer att finnas som tillval till Aero XWD, men först till årsmodell 2009.
Det som utmärker XWD-systemet är just den smarta differentialen eLSD som tillåter extra mycket kraft till bakhjulen. I teorin kan bakhjulen få upp till 100 procent av motorns moment, i verkligheten märks särskilt reaktionshastigheten i överföringen av kraften. Hårdvaran består av en så kallad Power Takeoff Unit, PTU, som via bakaxelns Rear Drive Module, RDM, skickar i väg kraften på smartast vis. Momentöverföringskontrollen Torque Transfer Device, TTD, jobbar tillsammans med eLSD-diffen. Systemet är förspänt när bilen startar vilket ger stora fördelar vid acceleration i startögonblicket. Turbo X är dryga halvsekunden snabbare 0-100 km/h än Aero XWD utan eLSD, faktasiffror från Saab säger 5,9 respektive 6,5 sekunder. Framtida Teknikens Världs-tester får visa om databladens siffror håller vad de lovar.
Vi kör Saab 9-3 Aero 2,8T XWD i kombiutförande på landsvägarna runt franska Marseille, målet är testbanan Paul Ricard nordost om staden. Där ska vi se vad hårdingen 9-3 Turbo X går för.
Vanliga Aero XWD går på 9-3-vis tryggt balanserat på den släta asfalten, styrningen är precis utan att vara nervös. Den sexväxlade lådan är lätt att hantera och kraften i V6-maskinen är mullig att ha till hands. Omkörningsaccelerationen 80-120 km/h på höga växlar är minst sagt rask med 280 hästkrafter. Vridmomentet har höjts ytterligare 50 newtonmeter till 400 Nm, och finns tillgängligt i varvtalsspannet 2 150-4 500 r/min. Allhjulsdriften gör att kraftreaktioner i ratt och chassi har rationaliserats bort, kvar finns en total kontrollkänsla och mycket god stabiltet.
Riktningsstabilteten tillsammans med avsaknaden av ryck i ratten är det som utmärker XWD, i övrigt går 9-3 Aero som vanligt. Effektiv resemaskin, med bra förarmiljö och fin körställning. Bensinförbrukningen ökar med fyra centiliter per mil jämfört med framhjulsdrivna Aero, manuell XWD-kombi drar 1,08 l/mil – tillsammans med liten tank på 58 liter blir stinterna mellan bensinmackarna väl korta.
Paul Ricard är numera en ren testanläggning som används av bilföretag för utveckling och presentationer. Avåkningszonerna består av högfriktionsasfalt och verkar onödigt breda när vi kör den nya svartpilen från Stallbackafabriken, men så är bansträckningen också specialdesignad för Formel 1-bilar och andra högfartsåkdon.
Saabfolket har riggat två testscenarion på banan förutom en ren kördel. Dels fingerat filbyte i hög fart och dels slalomkörning under full acceleration. Chassit är välbalanserat hela tiden och ökar du farten till det yttersta finns möjlighet till att köra 9-3 i långa kontrollerade sladdar – udda upplevelse att drifta med Saab på torr asfalt! Frambromsarna har ökat i diameter från 292 till 314 millimeter och chassit har sänkts ytterligare en centimeter. På banan känns sättningen korrekt, men en kortare sväng bortanför depåområdet upplevs Turbo X som en stötig typ.
Fyrhjulsdriften gör att greppet aldrig går förlorat vilket gör att det går mycket fort runt den slingriga banan. Saabteknikerna hävdar att Turbo X är snabbare än självaste Porsche 911 Turbo vid det specialutformade slalomtestet.
Införandet av Saabs första egna fyrhjulsdrift (glöm bort 9-2X och 9-7X) kan bli lika revolutionerade som när företaget lanserade personbilsturbon 1977. Nu vill Saab vara lika körglada som Audi och BMW, eller ännu mer. Den understyrda trygga Saab-filosofin är som bortblåst, nu är det nya (GM-)vindar som blåser, och kanske kan detta vara en överlevnads-
strategin för Saab och Trollhättebygden. Vad som saknas helt för tillfället är en länk mellan Saabs gröna Biopower-teknik och det offensiva körglädjessnacket. Rykten om en Saab 9-3 White Turbo, med E85-optimerad motor på över 300 hästkrafter och XWD-teknik förpackat i glänsande vit lack säger att en sådan modell inte ligger allt för långt bort i tiden. Då kan Saab vara riktigt på banan igen.