Hyundais nya modellnamnsstrategi är lika smart som lätt att förstå. Ett gement ”i” före ett tvåsiffrigt heltal kungör storlek på ett klart sätt och skickar faktiskt premiumklass-signaler! Audi, BMW, Mercedes & Co betecknar sina produkter enligt liknande prefix. Och vissa köpare tycker nog att det känns tuffare att säga att man tjackat en i20 i stället för en Getz eller Accent. Att typsnittet ser ut att vara kopierat från BMW visar ytterligare på att asiatiska bilmärken inte ligger på latsidan utan hela tiden utvecklas i en rasande fart – i smått som stort.

Drygt 3,5 meter lång och 1,54 meter hög sticker Hyundai i10 ut i det hetska sicilianska trafiktempot inne i Palermo. Många Fiat 500 – nya som gamla – gör sitt bästa tillsammans med skoterförare med Fangio-temperament för att tränga sig före när vi snurrar runt den mäktiga katerdralen inne i den gamla stadskärnan. Utrustad med uppdaterad 1,1-litersmotorn (ärvd från Atos) räcker effekten på 66 hästkrafter till mer än tillräckligt, åtminstone om man inte är fler än två i bilen. Accelertion 0-100 km/h tar 15,6 sekunder, men motorns riviga temperament är stundtals riktigt underhållande. Motor, växellåda och styrning är väl kalibrerade, på minuskontot finns en väl hård satt fjädring, antagligen en eftergift av att kunna bära maxlast (totalvikt 1 410 kilo) med räddad heder.
Ute på autostradan håller vi lagliga 130 km/h utan allt för mycket knot, utväxlingen är väl vald även för snabb landsvägskörning. Styrningen är elektriskt assisterad och reagerar fint – vägkänslan finns där hela tiden. Den hårda fjädringen gör att det dunsar i den lilla karossen, men ljudnivån är förhållandevis låg.
Bensinmotorn kvalar in i Vägverkets definition av miljöbil, utsläppsnivån är 119 gram koldoioxid per körd kilometer och förbrukningen är 0,5 l/mil vid blandad körning. Rask – läs italiensk – motorvägskörning spär på den siffran, hemma i Sverige lär du komma minst 70 mil med 35 liter soppa i tanken.
Ratten är endast ställbar i höjdled, ändå okej körställning. Långbenta klagar på att högerknäet skaver mot mittkonsolen. Runtomsikten är som sig bör snudd på enastående med så mycket glasrutor på liten yta. Stora sidobackspeglar gör stadskörning till en dans.
Instrumenteringen är saklig och lätt att tyda, särskilt hastighetsmätaren med sin vita botten. Aux-ingång är standard hos i10, ett tecken på att Hyundai siktar in sig på yngre förstagångsköpare. Andra kundkategorier räknas bli Hyundai Atos-ägare samt en hel del äldre köpare som vill ha en lättkörd bil med plats för fem. Givetvis kommer en och annan i10 spela roll som andra- eller tredjebil i ett hushåll.
Stannar till och bänkar mig i baksätet ”bakom mig själv”. Givetvis trångt, men i10 har plats för totalt fem åkande vilket är överraskande när man ser det nätta ytterformatet.
Priset för grundversionen i10 e-Base börjar på måttliga 89 900 kronor men flertalet kunder lär lägga till ytterligare 10 000 kronor (i10 Sense) som köper utrustning i form av luftkonditionering, 14-tumshjul, passagerarkrockkudde, fjärrstyrt centrallås och höj/sänkbar förarstol.
Så långt verkar nya i10 som en proper småbil med goda miljöavsikter och fin ekonomikalkyl. Men att antisladdsystem inte ens går att beställa som extrautrustning är skamligt. Den livsviktiga säkerhetsdetaljen finns tillgänglig först till årsskiftet samtidigt som en större 1,2-litersbensinare samt eventuellt en CRDi-diesel kommer till Sverige.
Att Hyundai som en av de ledande småbilstillverkarna väljer bort att lansera en världsbil som i10 utan att erbjuda antisladdsystem kan dock inte betecknas som något annat än huvudlöst. Hyundai Sverige anser att kunderna i A-segmentet är extremt kostnadsmedvetna, vilket föranleder dem att inte ta in i10-modellen utan ESP. Framtiden får utvisa hur svenskar värderar sin egna och andras säkerhet.