Designmässigt har Jaguar de senaste 30 år snarare valt att förvalta tidigare språng än att ta nya, möjligtvis de sportigare XK-modellerna undantagna. Och visst känns lyxiga XJ fortfarande intressant, men S-Type och X-Type har inte direkt skapat habegär eller rosat marknaden försäljningsmässigt. Dessutom har kvaliteten varit tveksam samtidigt som ägaren Fords diverse restlager av delar letat sig ned i produktionen.

XF ska dock signalera en nystart för märket, enligt Jaguar själva. Visst, den meningen har vi bilintresserade hört några tusen gånger förut. Men det verkar banne mig som om det finns substans bakom påståendet den här gången.

Det räcker med att sätta sig i bilen för att haja till. Placera foten på bromspedalen och tryck på den ilsket rött pulserande startknappen. Motorn rasslar igång och vid mittkonsolens främre del lyfts den runda metallfärgade växelväljaren (väldigt lik BMW:s iDrive-vred) upp ur panelen. Samtidigt händer det saker högre upp, längs instrumentpanelen. Ventilationsutblåsen som hittills varit osynliga fälls nu (likt VW Phaeton) upp ur den aluminiumpanel som går från sida till sida. Aluminiumpanelen är i sig värd en liten komplimang. Den är nämligen inte utförd i borstad metall som blivit synonymt med sportighet och därför gödslas ut i allt från sportiga BMW:s till bilmodeller som inte är i närheten av att vara sportiga men ändå vill signalera just detta. XF har i stället ett eget, snyggt mönster av små prickiga upphöjningar. Känns befriande eget, som om någon tänkt till en extra gång.

I uppstartsögonblicket tänds också lampor lite varstans i bilen som utstrålar ett svagt blått sken, till exempel i dörrsidor, runt instrumenten och utefter temperaturreglagen. Tankarna vandrar lätt iväg till något disco av mindre exklusiv typ i Moskva. Men smaken är som baken och någon kund har säkert inte varit på ryskt diskotek.
Hur som helst känns Jaguar XF unik interiört. Alla små egenheter gör att du känner att du sitter i en bil mindre lik den övriga bilflottan. Intrycket förstärks av att innebelysningen i taket aktiveras när du nuddar lamporna med fingret, de stängs av likadant. Likadant öppnas handskfacket när fingertoppen nuddar en liten touchkontroll. Denna visar sig dock vara väldigt känslig för smuts och fungerar inte alltid. Dessutom är det lätt att passagerarens knä kommer åt knappen ofrivilligt, mindre bra.
Så långt den spektakulära men ändå trevliga insidan.

Om vi kliver ur så väntar en maffig upplevelse. Hela 4,96 meter lång är den tolv centimeter längre än värsta konkurrenten BMW 5-serie, tio längre än Mercedes E-klass och fyra centimeter mer än tidigare dronten i gänget – Audi A6. Dessa imponerande centimeter har gett designgänget utrymme att få till en kraftfull, lite coupéliknande profil som är riktigt snygg. Bakifrån accentueras kraftfullheten i designen av det Aston Martin-liknande lyktarrangemanget. Väldigt snyggt, väldigt lyckat.
Bakifrån och från sidan – spot on, som engelsmännen säger. Men fronten och dess lyktkonfiguration – endast en mor kan älska detta barn. Till och med mina oerhört patriotiska kollegor i den brittiska motorpressen är tveksamma: ”We´re not so sure about the front” som Auto Express milt uttrycker det och sedan lämnar ämnet därhän. ”Most of us at this magazine have a problem with the front-end detailing”, skriver Autocar diplomatiskt.
Likheterna med Hyundai Coupé från 1996 är uppenbara och inte ens då var det vackert. Fronten är tyvärr en blemma på en annars oerhört vacker skapelse.
Tillbaka in i bilen. Vi greppar den runda växelväljaren med högerhanden och vrider till D och glider nästan ljudlöst iväg. Och det är just ljud eller avsaknaden därav som slår mig först. Det spelar nästan ingen roll hur fort vi kör. Vindbrus och motorljud är effektivt bortisolerade. Ljudet från de dubbfria vinterdäcken letar sig dock in i kupén. Inte mer än i konkurrenterna dock. På sommardäck borde XF kunna tävla om att vara tystast i klassen.
Beroende på motor och utrustningspaket så är stolarna olika mycket inställningsbara. De är dock alla elektriskt styrda och det är lätt att hitta en bra sittposition. Vår bil var utrustad med taklucka som var största boven till komforten fram. Huvudet på oss över 190 centimeter tar precis i taket, detta undviks genom att inte betala 12 900 kronor för hålet mot skyn. Ratten är elektriskt ställbar i höjd- och längsled. Problemet är att den borde kunna justeras åtminstone fem, sex centimeter till på längden, nu hamnar den väl långt ifrån.
Vi har redan berört de coupéliknande formerna och de inkräktar såklart på huvudutrymmet bak. Personer över 185 centimeter trivs inte. Tyvärr är också benutrymmet skralt i baksätet och betydligt sämre än hos konkurrenterna, vilket får ses som en bedrift eftersom bilen är så mycket längre än övriga i klassen.

Motoralternativen är fyra till antalet. Hittills har 150 bilar sålts i Sverige och 70 procent av kunderna har valt dieselalternativet. Det är den sexcylindriga 2,7-literssexan på 207 hästkrafter och maffiga 435 Nm från 1 900 r/min som vi tidigare sett i bland annat Jaguar och Peugeot. Vidare finns Jaguars klassiska 3,0-liters bensin-V6 på 238 hästar och 293 Nm från 4 100 r/min. V8 finns också, 298 hästkrafter och 411 Nm från 4 100 r/min. Samma motor finns med kompressor och utvecklar då hela 416 kusar och 560 Nm från 3 500 r/min. Då går det undan också, 0-100 km/h avverkas på 5,4 sekunder. Samtliga motorer är kopplade till en sexväxlad automat som enda transmissionsalternativ.
I vår provbil huserar dieselmotorn. Gott om vridmoment finns tillgängligt tidigt på varvskalan och omkörningarna flyter både smidigt och snabbt. Mer motor än så här behövs egentligen inte i bilen. Växellådan jobbar också tillräckligt snabbt och effektivt för att vi knappt ska märka den, mycket bra. Jaguar lovar 0,75 liter/mil men under provkörningsperioden låg vi kring 0,9 och över, visserligen med en del stadskörning men så väldigt snålt är inte drivpaketet.
Chassit är delvis plockat från coupé- och cabrioletmodellen XK. Här fungerar hårdvaran väldigt bra. XF är trots sin tyngd på 1 771 kilo, varav en hel del är lokaliserat framtill, neutral i sitt uppförande. Med nämnda vinterdäck gick bilen varken speciellt under- eller överstyrt när vi pressade bilen längs kurviga upplandsvägar. Även om hela bilen är mer komfort än sport så gör inte XF bort sig någon gång. En sällsynt bra kombination av de bägge motpolerna helt enkelt.
Dock är styrningen distanserad. Den är väldigt ”lätt” och kommunikationen med vägen är långt ifrån det en BMW 5-serieförare är van vid. Mer åt Mercedes E-klass-hållet utan att ha samma känsla som Mercedes. Även här kan vinterdäcken spela in något, men styrningen skulle må bra av mer kommunikation med föraren.
Grundpriset för V6:orna – diesel och bensin – är 437 000 kronor. Då ingår bland annat 17-tums aluminiumfälgar, elstolar, larm, eljusterbar ratt med värme, klimatanläggning, parkeringsvarnare bak, värme i framruta, bi-xenon ljus och en del annat. Rätt hög nivå alltså. Premium luxurypaketet för 62 000 kronor inkluderar bland annat större hjul, elstolar med fler inställningsmöjligheter, navigation, bättre speldosa och ett nyckellöst system.
Efter några dagar med XF kan vi konstatera att Jaguar har tagit steget in i framtiden och ett rejält kliv närmare konkurrenterna, kanske till och med förbi på vissa punkter? Hur det exakt förhåller sig utreder vi i kommande test.