Världsnyheter i bilindustrin blir allt mer sällsynta. Visst inträffar de, men om vi bortser från detaljnyheter och låtsasnyheter (såsom konstgjorda bilklasser) blir det inte mycket kvar. 

När Subaru nu släpper sin boxerdiesel till Legacy och Outback-modellerna går de därför mot strömmen – detta är bland det nyaste och färskaste på länge.
Kombinationen boxermotor och dieseldrift har aldrig tidigare hittat ner under huven i en personbil. Motorteknikerna i Japan har tagit god tid på sig för att förfina konceptet, sju år totalt, men det var värt väntan. Redan från första start och tomgångsvarv märks avsevärda skillnader gentemot de flesta övriga förekommande dieselmotorerna på marknaden. Positiva skillnader alltså. Och när vi rullar ut på vägarna runt Bålsta strax norr om Stockholm med fyrhjulsdrivna Legacy 2,0D kombi fortsätter motorn på den inslagna banan. Tyst. Vibrationsfritt. Dieselknatter existerar inte.
Det känns lite märligt och jag stannar direkt för att upprepa startupp-processen. Kanske missade jag något, men icke. Hur är det möjligt?
Om vi tittar på tekniken så är boxermotorn, oavsett drivmedel, en kort och stadig skapelse vilket ger en bra grund för en vibrationsfri gång. I Subarus fall mäter dieselmotorn endast 35 centimeter på längden samtidigt som motorns stora roterande massa, vevaxeln, ändå hålls fast med fem ramlager. En synnerligen stabil grund, faktiskt så stabil att några balansaxlar inte ansetts nödvändiga. Dessa kan annars vara räddningen för en motor som i grunden alstrar för mycket vibrationer, men inte här alltså.
Topplocken har fyrventilsteknik, två kamaxlar per cylinderbank och underhållsfri drift av de samma med kedja. Insprutningssystemet är av common-rail-typ, det vill säga direktinsprutning som arbetar under väldigt högt tryck (1 800 bar). Inga sensationer direkt, snarare gängse rutin i branschen.
Turboaggregatet har fått elektroniskt ställbara skovlar på turbinhjulet för att ge så snabb och effektiv kraftutveckling som möjligt. Om just denna tekniken används av andra tillverkare låter jag vara osagt. Klart är i alla fall att samtliga arbetar för att göra turbons ingrepp så direkt, men ändå så följsamt som möjligt.
Katalysatorn och partikelfiltret sitter monterat i direkt anslutning till turbon, en lösning vi ser på många av våra testbilar. Så egentligen är det inga större sensationer under huven på Legacy 2,0D kombi. Men det är tydligt att boxerkonstruktionen, pannkaksmotorn, gör allt rätt i dieselutförande. Från låga varvtal och krypkörning till motorvägslunk – mjukt, skönt och starkt. Kraftutvecklingen är turbinlikt fri från ryck och knyck. Max vridmoment 350 Newtonmeter levereras vid låga 1 800 r/min och maxeffekten 150 hästkrafter vid 3 600 r/min. Snabba omkörningar är ett faktum och jag förmodar att modellen kommer att bli en riktig slitvarg för de som drar tungt. Bilens totalvikt anges till 2 000 kg, vilket ger släpvikt på 1 500 kg med B-kort (eller 1 700 kg med E-kort). Lägg därtill låg bränsleförbrukning. Under provrundan bestående av hälften motorväg, en fjärdedel stadskörning och resten 70-väg drog Legacy 2,0D 0,63 liter milen (12,91 liter på 203,4 km). Klart godkänt med tanke på att vårt exemplar bara hade gått drygt 200 mil totalt.
Det som fattas är en automatlåda, men det kommer inte som tillval förrän andra hälften av 2009. Till dess erbjuds endast den femväxlade manuella lådan. Dessutom är Legacy-modellen inte en av de tystare mellanklassbilarna på marknaden, både vind- och vägbrus märks i relativt stor omfattning inne i kupén. Då räcker det inte att dieselmotorn går tyst.
Priset börjar vid 254 900 kronor för en Legacy 2,0D sedan, via 264 900 kronor för kombiversionen till 279 900 kronor för Outback. Konkurrenskraftigt, inte minst då både Legacy och Outback 2,0D är förhållandevis välutrustade redan från början. Och när det gäller motorn finns det ett ord som sammanfattar riktigt bra – världsklass!