Lamborghini Murciélago LP640 får ett bättre namn – tillsammans med ett nytt utseende och en ny prislapp som inte är av denna värld. Att få köra Lamborghinis senaste modell – Reventón – under en dag bevisar dock att det inte bara är en uppklädd tjur.
Innan jag skulle stå öga mot grill med Lamborghinis nyaste tjur så trodde jag inte att den hade speciellt mycket mer att komma med än förebilden Murciélago LP640. Jag trodde att den begränsade (finns endast i 20 exemplar) Reventón, som väntade mig i närheten av företagets huvudkontor i det italienska låglandet nära bergskedjan Apeninnerna, endast skulle handla om att Lamborghini skulle bibehålla sin status och kanske se chansen att tjäna lite extra pengar på en image-bildande kampanj.
På bilens internationella premiär under Frankfurtmässan i september förra året verkade bilen väldigt platt och intetsägande. I det dunkla mässljuset såg den mörkt mattgrå ut och det såg ut som att den nya karossen var påtvingad på chassit. Jag var ledsen för Automobili Lamborghinis skull, allra mest med tanke på den grovt tilltagna prislappen på 9 500 000 kronor plus moms.
Ärligt talat var jag nära att ställa in testkörningen av bilen i Sant’Agata, men en vän övertygade mig att hålla mig till planerna.
Och tur var väl det.
Under den låga, gassande solen under Italiens skördetid, vintern, ändras så mycket. Den dunkla lacken ”Grey Barra 2” – mer känd som Reventón-grå eftersom den inte finns på någon annan bil, samt att det är den enda lacken bilen får från fabrik – avslöjar metallicflakes som reflekterar alla färger i spektrumet. Plötsligt är den påtvingade känslan av det Stealth-inspirerade kolfiberkarosseriet borta och bilen ser riktigt bra ut från alla vinklar.
Men vad jag än gör för att bli förälskad i bilen, så går det inte. Den löjliga prislappen är en skymf, helt enkelt. Hur kan en omdesignad Murciélago LP640 vara värd fyra gånger mer än bilen den är baserad på?
Innan Reventón-experimetet startade tillverkades det några mycket mindre intressanta varianter, såsom Murciélago LP640 Versace, Gallardo Nera och personliga Privelegio-modeller. Kraftansträngningen när det gällde Reventón var att lyckas komma så nära Concept S Gallardo från 2005 och retro-konceptet Miura från 2006 som möjligt. Manfred Fitzgerald, Lamborghinis designchef säger:
– När vi visade Concept S för två och ett halvt år sedan var vi inte etablerade nog för att verkligen kunna satsa på bilen. Gradvis har dock bilar såsom Versace och Nera visat att vår image som företag bara har stigit samt att det verkligen finns kunder som är villiga att investera i en bil från oss.
Lamborghini beslutade i september 2006 att gå vidare med Reventón-projektet och utvecklingen började direkt efter bilmässan i Genéve i mars 2007. Och var designteamet hittade lite av sin inspiration är tydlig.
– Efter ett par vistelser på NATO:s bas i italienska Ghedo, nära Verona, kunde alla hålla med om att F-22A Stealth fighter hade det mest inspirerande utseendet, tillägger Fitzgerald.
Fitzgerald och hans team lyckades sälja samtliga 20 Reventón-bilar innan bilen ens hade debuterat på Frankfurt-mässan. Och de sålde alla 20 bilar med hjälp av en modell som bara var en fjärdedel av den verkliga storleken, som de visade upp för intresserade spekulanter i designstudion i Santa Monica, Kalifornien.
Men det blir att resa utanför Sveriges gränser om man vill beskåda mästerverket i verkligheten. En Reventón ska levereras till Storbritannien, och en var till Schweiz, Tyskland, Italien, Frankrike, Kanada, Dubai, Österrike och Japan… Däremot ska minst tio stycken gå till kunder i USA.
– Vår första tanke var att endast tillverka och sälja en enda Reventón till någon hängiven kund. Men sedan sa vi kanske tre, sedan fem och så funderade vi på sju stycken. Innan vi visste ordet av var vi tvungna att avsluta produktionen vid 20 bilar, så att våra kunder kunde få den exklusivitet de efterfrågade. Men vi har en lista med ytterligare 20 kunder som sitter och hoppas på att någon redan befintlig kund avbokar sin Reventón, säger Fitzgerald.
Leveranserna började i januari i år och planeras vara klara i oktober.
Sittandes i den solida förarstolen, klädd i grönt och grått alcantara för att färgmatcha exteriören, så beter sig Reventón nästan precis som Murciélago LP640 på vägen. Hmm, kanske inte oväntat.
Precis som med donatorbilen ska accerelationen 0-100 km/h ta 3,4 sekunder och topphastigheten ska hamna på 340 km/h. Företagets testförare erkände dock för mig att under test på både Nardó i södra Italien och på Volkswagens testbana i Ehra-Lessein så nådde Reventón 0-100 på 3,2 sekunder och topphastigheten var 343 km/h. Endast den sexväxlade, automatiserade versionen av den manuella växellådan – E-Gear – kommer att erbjudas och att växla med de nya kolfiberpaddlarna är helt klart bäst i det snabbare sportläget. Jag önskar dock att den manuella sexväxlade lådan med lång växelspak fanns kvar, men den ska snart tyvärr helt tas bort från Lamborghinis tillvalslista.
Tack vare det förbättrade luftflödet genom de nya öppningarna på karsossen, samt några resor i vindtunneln, så har cW-värdet för luftmotstånd sjunkit till 0,27 från det tidigare 0,30. Samtidigt har bilens downforce både i fram och i bak blivit effektivare för bättre stabilitet när man närmar sig slutet av hastighetsmätaren. Den bättre lufttillförseln är något som bidrar till en del av de tio extra hästkrafterna jämfört med donatorbilen och som gör att maxeffekten slutar på 650 hästkrafter vid 8 000 r/min. Varvstoppet ligger fortfarande kvar på 8 200 r/min. Den bästa mixen av styrka och vridmoment kommer inte riktigt förrän över 5 000 varv per minut när ljudskärmen öppnar sig och motorljudet ändras till den karaktär som tillfredställer mig. Jag önskar att detta skedde med varvmätarnålen lite längre ner, runt 4 000 r/min, då skulle den sätta Murciélago LP640 på plats på lite kurvigare vägar. Det är tyvärr i sådana situationer som Lamborghinis vikt blir ett problem för dess prestanda, även om differentialen som portionerar ut kraften 30 procent fram och 70 procent bak gör sitt bästa för att förhindra problemen.
Reventón är bara något lättare än LP640, så torrvikten på 1 665 kilo kvarstår. Totalvikten strax över 1 815 kilo stannar också kvar på specifikationspapperet. Därför är fyrhjulsdrivna Reventón det stora monster som jag hade förväntat mig. Det finns inga extra tillval från fabriken, så jag drar verkligen fördel av de lite klibbigare Pirelli P Zero Nero-däcken – 245/35 92Y fram och 335/30 102Y bak – och de stora keramiska skivbromsar som båda är tillval på LP640. Kurvtagning – trots en alltigenom tung känsla – går som på räls och bromsarna är riktigt bra som tillåter att man trycker på bromspedalen väldigt sent i kurvor.
Förutom den anmärkningsvärda kolfiberexteriören som tillverkats nästan helt och hållet i Lamborghinis egen bakugn för kolfiber, finns det en hel del andra saker att stoltsera med. Först och främst, 6,5-liters V12-motorn med torrsump som är synlig genom en ventilerad, härdad glasskiva i kildesign, så att den följer resten av bilens utseende. Därifrån kan du se det nya tanklocket som är svarvat ur en aluminiumstav. Människor bakom dig – och alla andra bilar på vägen hämnar till slut bakom Reventón – kommer att underhållas av de kilformade, värmetåliga LED-bromsljusen.
Mest iögonfallande är dock förarens digitala display. Displayen kan enkelt skiftas mellan traditionella siffror och en jetplans-inspirerad display som visar varvtal och växlingar med sådan överlägsen stil att det rent av kan bli distraherande. G-kraftmätaren överst i mitten av instrumentpanelen avslöjar främre, bakre och egentliga g-krafter. Sistnämnda krafter når korta toppar av 1,3 G under min provkörning i en förseriebil som är begränsad till 140 km/h.
Reventón är först och främst en del i en samlares sätt att uttrycka sig själv. Jag är, för att upprepa mig, helt golvad av priset. Men som designchefen Manfred Fitzgerald förklarar för mig igen:
– Många människor runt om i världen behöver ett materiellt berättigande för att köpa en sådan här bil men amerikaner i den här ligan är mer villiga att skämma bort sig. Det är inte frågan om rättfram nytta med produkten, utan det är ett konstverk. Vi säljer drömmar.
Och orden – ”vi säljer drömmar” – bör enligt mig efterföljas av ”till lättlurade människor”. Prislappen på den här Murciélagon chockar mig på samma sätt som Alfa Romeos prislapp på 8C Competizione först gjorde.
Men efter detta så känns priset på 8C som ett riktigt klipp…