För att hålla intresset uppe för det som kommer att bli den mest tillverkade 911:an någonsin får modellen nu en rejäl uppdatering när två–tre år återstår i livscykeln. 997, som hittills varit en lätt uppsminkad 996 vad gäller teknik, tar nu ett kliv framåt. Det är instegsvarianterna Carrera och Carrera S som först begåvas med nyheterna.


Motorerna på 3,6 respektive 3,8 liter är helt nya. Man har integrerat fler av motorns delar i varandra och antalet komponenter har minskat med 40 procent.
Detta ger förutom en effektivare och billigare produktion också fem kilo lägre vikt än tidigare. Motorn har gjorts fem centimeter lägre. Förutom att det är gynnsamt för tyngdpunkten svarar teknikerna svävande på frågan varför kraftpaketet var tvunget att minska i höjd. I nästa mening säger de dock att denna nya motorfamilj både kan minska och öka i slagvolym. De antyder därmed att nästa generations Boxstermotor byggs på detta koncept liksom kanske också motorer till kommande fyrdörrarscoupén Panamera.
Oljepumparna i motorns fyra hörn har förfinats, liksom hela oljepumpsystemet. Det ska ge bättre smörjning i extrema situationer. Nytt är också att pumparna aktiveras endast när de behövs. Besparingen betyder tre extra hästkrafter och två procents mindre förbrukning, enligt tillverkaren.
Största nyheten på motorsidan är dock att Stuttgartmärket inför direktinsprutning. Kombinerat med högre kompression, bättre insug, nytt luftfilter, mindre inre friktion och nytt avgassystem får man högre effekt – 30 extra hästkrafter, 385, i S-versionen och 345 hästkrafter i Carrera, 20 extra – och lägre förbrukning.
Bensinförbrukningen påverkas också av nästa stora förändring – växellådan. Eller växellådorna – en dubbelkopplingslåda enligt samma princip som vi först lärde känna i Volkswagen, Skoda och Audi. Hos PDK (Porsche doppelkupplungsgetriebe) tar första kopplingen med efterföljande axel hand om back, 1, 3, 5 och 7. Andra axeln sköter växel 2, 4 och 6.
Växel 1 till och med 6 har samma utväxling som den manuella lådan – Porsche tror att 70 procent kommer att välja PDK. Sjunde växeln är en ren överväxel och det är här förbrukningen kan tas ned. I 100 km/h snurrar motorn på 1 750 r/min på högsta växeln.
Lådan, som är utvecklad ihop med underleverantören ZF, väger 30 kilo mer än den manuella men 10 kilo mindre än den tidigare automaten Tiptronic.
Lådan kan växlas automatiskt, via knappar på ratten eller genom att man för växelspaken framåt/bakåt i ett manuellt läge. Knapparna på ratten är en besvikelse. För det första fungerar båda åt två håll. Både höger och vänster knapp används för att växla både upp och ned. De flesta sportbilar har uppåtväxling på ena sidan ratten och nedåtdito på den andra. Konsekvent och lätt att komma ihåg. Andra felet är att man växlar upp genom att föra knappen framåt och tvärtom. Alla racelådor är konstruerade tvärtom. Det är lättare att dra en spak åt sig när en bil accelererar hårt och snabbt, liksom det är lättare att skjuta den ifrån sig när bilen retarderar. Tredje invändningen mot knapparna är kvaliteten. De är utförda i ihålig plast. När man växlar får man inget ”kvitto” i fingrarna på att man har utfört manövern. Här är VW-gruppens DSG-låda betydligt bättre på att kommunicera det mekaniska växelbytet.
Växellådans funktion går dock inte att klaga på, tvärtom. Växlingarna går blixtsnabbt. I normalt läge byts växlarna silkeslent. Lådan jobbar för maximal komfort och lägsta tänkbara förbrukning. Trots det svarar mekaniken reptilsnabbt om man trampar gasen i botten. Innan man hinner reagera ligger tvåans växel mot drivaxeln och man kan attackera ut ur nästa kurva.
När Sportknappen aktiveras växlar lådan högre upp i varvregistret vilket ger en betydligt aggressivare drivlina.

För de som köper till paketet Sports Chrono Package Plus med bland annat analog och digital tidtagning finns ytterligare ett läge kallat Sports Plus. I det läget varvas motorn till varvtalsstopp innan nästa växel blixtsnabbt skickas i utan tanke på komfort. Resultatet är häpnadsväckande.
Sports Plus-läget är optimerat för bankörning. Sport-knappen är en bra kompromiss som är tillräckligt snabb om du inte bestämt dig för att leva på gränsen.
Den nya PDK-lådan är smartare än en Nobelpristagare. I grundläget snål och komfortinriktad, med olika knapptryck mer diabolisk. Hur jag än försökte provocera systemet – fel växel inför kurvor, plötsliga stopp och en dutt på bromsen följt av full gas igen – hängde lådan med.
Förutom de klantigt utförda manuella växelreglagen – som man ändå slutar använda efter en vecka eftersom lådan tänker så bra själv – hittar jag inga svagheter. Efter att ha kört både Carrera och Carrera S med PDK imponeras jag. Framför allt till Carrera ger PDK ett mervärde eftersom lådan optimerar den mindre motorns kraft i drivlinan och gör den betydligt snabbare än vad den skulle vara manuellt växlad, även när ett proffs har handen på spaken.
Så sätter jag mig i en manuellt växlad Carrera S med nya 3,8-litersmotorn. Med manuell låda är det betydligt enklare att upptäcka temperamentet och kraften hos motorn. Det känns som jag kör en mini-GT3, så rivig är den. I motsvarande PDK-bil maskeras temperamentet något eftersom växellådan är så smart.
Belöningen när jag efter en kurvkombination bromsat, kopplat, växlat rätt och gått på gasen i precis rätt ögonblick är som knark för motorhjärnan. När samma avsnitt tas om hand i PDK går det utan tvekan fortare, mer effektivt, men samma känsla infinner sig inte riktigt.
Vore jag spekulant så skulle jag nog bränna ytterligare 29 000 kronor på dubbelkopplingslådan tack vare komforten och den hisnande effektiviteten i Sports Plus-läget. Men jag vet att hjärnans lyckosubstanser (endorfiner) inte skulle frisättas i samma omfattning som efter en perfekt tur med handvevning.