Representanterna från Volvo är uppenbart tyngda av stundens allvar när världens motorjournalister släpps ut med den nya crossover-modellen XC60. Mycket står på spel, en flopp är lika med en mycket osäker framtid för företaget.
Att lansera en drygt 1,8 ton tung bil som i sitt snålaste utförande släpper ut 199 gram koldioxid per kilometer, samtidigt som miljökraven skärpts och konjunkturen vänt, kan inte kallas för något annat än osedvanligt dålig tajmning. Men faktum är att segmentet växer, mellanstora suvar är vad kunderna gillar, säger Volvos marknadsstrateger. Deras research grundar sig dock på tiden före den senaste månadens finanskris.
I Sverige tror jag XC60 ändå kommer att bli en relativt vanlig syn, och en ganska vacker sådan, måste jag som anti-suv-människa motvilligt erkänna. Lite som en elegantare XC90, definitivt mer ämnad för stadspromenader än skogsditon. Bredden (189 cm) är det enda som känns besvärande. Bilen är faktiskt två decimeter kortare än V70 (463 cm).
Inredningen är den behagligaste hittills i en Volvo. Trots att linjeföringen är närmast akademiskt korrekt och materialen moderna känns det riktigt hjärtligt. Den mot föraren vinklade mittkonsolen gör att man känner sig mer delaktig än i V70/S80. Här bjuds faktiskt någonting utöver den vanliga strama Volvo-känslan.
Utförandet är absolut i klass med konkurrenterna och sett till användarvänlighet är Volvo bättre, undantaget att föraren får information från två displayer, vilket är en för mycket. Gör om, gör rätt!
Kupén känns spontant lika stor som XC90. Runt-om-sikten kunde ha varit bättre. Man sitter högt men ser inte marken närmast bilen. Volvos stolar är riktigt sköna, men vid aktiv körning halkar man omkring på det hala lädret. Rejälare sidostöd, tack, liksom ett utdragbart stöd för knävecket! Det lilla extra är inte Volvos starka sida.
Hopp in i baksätet. Luftigt värre, men den högresta midjelinjen och sluttande partiet av taket tar bort värdefull utsikt för barnen. Utrymmena är jämförbara, men mittplatsen är inte lika bra som i V70. Bagageutrymmet är inte så fyrkantigt som V70 men är duktigt högt och rymmer 495 lådliter.
Motorprogrammet är magert men innehåller inga snåljåpar. Bara femcylindriga 2,4-litersdieseln i två effektuttag, 163 respektive 185 hästkrafter. Sexcylindriga bensinaren T6 på 3,0 liter fanns till en början att beställa i Sverige (41 sålda bilar), men Volvo ”ville föregå med gott exempel i miljödebatten” och drog in modellen. Till USA kommer bara den senare.
Avsaknaden av motoralternativ är det främsta tecknet på att Volvo har det kärvt ekonomiskt. Ett miljöalternativ i form av en DRIVe-version, som nyligen presenterats för C30-, S40- och V50-modellerna, hade givetvis bidragit med önskad miljöimage. Det borde inte ha varit alltför dyrt och tidskrävande att utveckla en sådan.
Någon etanoldriven Volvo XC60 kommer vi troligtvis inte att få se, bränsleförbrukningen skulle bli för hög, menar företaget. Efter årsskiftet kommer 2,4D i en tvåhjulsdriven version som släpper ut 170 gram koldioxid per kilometer. Fortfarande en bit kvar till EU:s mål på 130 gram.
Den starkare D5 med maximalt vridmoment på 400 Newtonmeter gör jobbet tillräckligt bra utan att slå någon med häpnad, annat än med ljudet. Lite motorljud under gaspådrag tackar man i vanliga fall inte nej till, men råmandet från Skövdespisen blir pinsamt när de förfinade tyska dieslarna inte låter hälften så ansträngda. D5 med automatlåda drar 0,83 liter per mil, men när Teknikens Värld kör bilen, visserligen tufft men mest på landsväg, drar den 1,3 liter i snitt.
Den sexstegade Geartronic-lådan (16 900 kronor) fungerar bra i vardagstrafik. Tyvärr är den adaptiva funktionen inte lika välutvecklad som hos konkurrenterna utan slirar och växlar långsamt vid aktiv sportig körning. Bättre då att växla ”manuellt”.
Vägarna slingrar sig upp- och nerför bergen, ingen lätt uppgift för en så här stor bil. XC60 är liksom sina XC-syskon trög vid alltför snabba kursändringar, men Volvo har vässat styrningen något jämfört med V70/S80 och därför går det riktigt geschwint även i högt tempo.
Den avslappnade styrningen ger en trygg känsla tillsammans med det genomsolida chassit. XC60 klarar en hel del buskörning innan det vidareutvecklade antisladdsystemet DSTC griper in. Överstyrning förekommer överhuvudtaget inte, körd på gränsen understyr bilen kraftigt.
Fjädringen är åt det fastare hållet och sväljer ojämnheterna fint, samtidigt som karossrörelserna är minimala. Komforten är en av bilens starka sidor. Bilen kan också fås med den aktiva fjädringen Four-C, som reglerar fjädringen i tre olika hårdhetsgrader.
Vi svänger av den spanska landsvägen och råkar hamna i en olivodling som övergår i en enorm kanjon. Det blir några spännande minuter i ovisshet om hur pass dugliga terrängegenskaper bilen faktiskt har. Via en traktorstig tar vi oss förvånansvärt enkelt tillbaka till huvudleden. Fjärde generationens fyrhjulsdrift från Haldex fungerar ypperligt. Samma system hittar vi på Saab 9-3 med skillnaden att Volvo inte erbjuder någon elektronisk differential på bakaxeln. Maximalt kan 60 procent av momentet flyttas till det bakre hjulparet.
I utförsluten reglerar Hill Descent Control automatiskt rätt vridmoment och fördelar bromskraften.
Volvo fortsätter bete sig som om de hör hemma i samma klass som Audi, BMW och Mercedes och har satt priset högt på XC60. I det enklaste utförandet, med 163-hästarsmotorn, är Volvon 7 000 kronor billigare än BMW X3 2,0D med fyrcylindrig diesel. Jämfört med Audi Q5 2,0 TDI (170) blir Volvon 7 500 kronor dyrare.
Har Volvo XC60 något som berättigar det högre priset?
Kanske. Nytt för Volvo är att servicen är kostnadsfri i fyra år eller upp till 12 000 mil. Men det är ju knappast unikt, BMW bakar sedan länge in servicen i priset.
Nej, det handlarna måste trycka på för att få den kräsne crossover-köparen att mjukna är bilens höga säkerhetsnivå. Det geniala City Safety-systemet är nydanande i sin funktion att undvika kökrockar i sista stund. Massor av onödiga kökollisioner och därmed skador kan undvikas. I det mycket prisvärda (14 900 kronor) Driver Support-paketet samlar Volvo adaptiv konstantfarthållare med autobroms, BLIS-kamera för döda vinkeln och Driver Alert System.
Tidigare erfarenheter säger dock att när det kommer till kritan är bilköparna inte särskilt angelägna om att betala extra för det som faktiskt är viktigast av allt.