Namnet fastnar på tungan, men har man väl har fått till det smakar Insignia riktigt bra. Namnet är pampigt på något vis och passar den eleganta coupéformiga karossen. Föregångaren Vectra var en karaktärslös bil i den grå massan, Insignia sticker ut rejält.
Formspråket på Insignia sägs kombinera ”skulpturellt artisteri med tysk precision”. Hur som helst, formen är kraftfull och slank, det senare bevisas av den låga luftmotståndskoefficienten CD 0,27.
Fyrdörrars-sedanen och femdörrars-kombicoupén får premiär i februari. Ett par månader senare är det dags för kombin, som får ett prispåslag med 8 000 kronor. Instegsmodellen med 1,8-liters bensinmotor på 140 hästkrafter kostar från 209 900 kronor.
Opel har försökt tvätta bort gubbstämpeln i årtionden. Nu vill man ompositionera sig på marknaden och kliva ur mainstream-fåran genom att höja nivån i mellanklassen. Nio miljarder euro ska investeras i varumärket Opel fram till 2012.
Insignia lämnar det gamla Opel bakom sig sett till designen, men också genom att innehålla tekniska finesser till rimligt pris. Visserligen nämns aldrig ordet premium (tack Opel!), men ingenjörerna har matchat Insignia mot såväl Audi A4 och BMW 3-serien som mot Ford Mondeo och VW Passat.
Teknikens Värld provkör Opel Insignia 2,0 Turbo med 220 hästkrafter, sexväxlad manuell låda, fjärde generationen fyrhjulsdrift från Haldex och aktivt chassi kallat FlexRide.
Det senare anpassar fjädringens styvhet beroende på körsätt och kan ställas i ett sport- eller ett komfortläge. I sportläget får bilen rappare gasrespons och styrning. För att föraren inte ska missa att nu-jädrar-är-det-sportkörning, färgas instrumentbelysningen från vit till röd.
Opel har visst fog för sportplojer. Insignia är klart medryckande att köra. Styrningen är kommunikativ, även om motståndet i mittläget kunde fått vara lite tyngre i mitt tycke.
Bilen biter sig fast i vägbanan. Senare nästa år kan Adaptive 4x4-systemet kompletteras med elektronisk differentialbroms (eLSD) på bakaxeln.
Om du känner igen detaljer från Saab är det ingen slump. Plattformen Epsilon II ligger också till grund för kommande Saab 9-5.
Med 20-tumshjul, som på provbilen, blir det lite stötigt och vägljud läcker in i kupén, men det aktiva chassit och den digra ljudisoleringen maskerar väl den smått bisarra hjulstorleken. Åkkomforten är mycket bra, nästan i klass med Citroën C5.
Samspelet mellan motor, koppling och växellåda är lite yxigt och det blir lätt gubbstopp från stillastående. Drivlinan i övrigt gör bilen ungdomligt vital och den spurtar, med övertydliga turbosuckar, vid varje växling. Sträckan 0–100 km/h tar 7,6 sekunder. För alla som vill undvika pinsamma tjuvstopp finns en sexväxlad automat till de starkaste motoralternativen.
Den svenska importören tror att 1,6-litersturbon på 180 hästkrafter kommer att bli bästsäljaren. Modellen kommer under 2009. Då lanseras även en ecoFlex-dieselversion med 160 hk och koldioxidutsläpp på 137 g/km.
Priserna sträcker sig från 209 900 kronor för minsta bensinmotorn på 140 hästkrafter till 319 800 kronor för 2,8 V6-turbomotorn med 260 hk. Två 2,0-litersdieslar på 130 respektive 160 hk finns tillgängliga från start.
Inredningen håller avsevärt högre klass än i Vectra. Design, finish och materialval känns homogena. Stolarna är mycket bekväma med lagom stöd, svankjustering är standard och de ergonomiska sportstolarna har även utdragbart stöd i sittdynans framkant.
De breda och långa A-stolparna skymmer sikten en del i snäva kurvor. På den extremt breda mittkonsolen finns lika extremt många knappar. Det blir ett problem, särskilt vid mörkerkörning. Annars är funktionen god, via ett vred bakom växelspaken (liknande Audi och BMW) kan de flesta funktioner ställas in. Vredet är dock i känsligaste laget, det är lätt hänt att högra armbågen slår i vid växling.
I baksätet är takhöjden dålig trots urgröpningar i sittdynan. Den som är längre än 180 cm riskerar nackspärr. På mittenplatsen sitter man högre och rentav obekvämt.
I såväl fyra- som femdörrarsversionerna går det att fälla baksätets ryggstöd. Bagaget rymmer normalt 500 liter, men femdörrarsversionens större gap gör den överlägset mest praktisk.
Euro NCAP har ännu inte krocktestat Insignia. Av utrustningen att döma är dock säkerheten hög och bland finesserna finns Opel Eye.
Det vakande ögat är en kamera som i första hand läser av hastighetsskyltar och informerar föraren via instrumentdisplayen. Genom att läsa av också de vita vägmarkeringarna varnas föraren om bilen kommer ur kurs. Styrningen korrigeras inte som i Lexus och VW Passat CC.
Insignia kommer i tre utrustningsutföranden, Essentia, Edition och Cosmo. Edition väntas bli volymmodellen och här får man utöver basutrustningen farthållare, elektronisk klimatanläggning, mittarmstöd bak, rattknappar, läderklädd ratt- och växelspaksknopp samt 17-tumshjul som standard.
Bland tillvalen hittar vi bland annat en parkeringsradar som hjälper föraren att parkera.
Opel Insignia gör ett mycket gott intryck när det gäller kvalitet och håller även hög klass rent körmässigt. Opel har höjt nivån – inte bara i de egna leden utan för hela mellanklassen.
Modellutbudet vid säljstart
Opel Insignia 4d 2,0 Turbo AWD
Sexväxlad manuell låda är standard, dito automatlåda kostar 15 000 kronor extra.Det aktiva chassit FlexRide kostar 6 900 kronor. Fyrhjulsdrift, sportchassi och FlexRide i ett paket kostar 26 900 kronor.
Kombimodellen väntas kosta 8 000 kronor mer än 4d/5d-versionerna.
1,8 Ecotec Bensin 140 hk 0,78 l/mil 209 900 kr (Edition +13 000)
2,0 Ecotec Turbo 220 hk 0,89 l/mil 234 900 kr (Cosmo +17 000)
2,8 Ecotec Turbo 4x4 260 hk 1,09 l/mil 319 800 kr (Automat +15 000)
2,0 CDTI Diesel 130 hk 0,58 l/mil 238 400 kr (Cosmo +17 000)
2,0 CDTI Diesel 160 hk 0,58 l/mil 243 900 kr (Cosmo +17 000)