Måttlig. Det är så den känns, nya E-klassen. En anti-bonus på hjul. Den vill inte förhäva sig, inte sticka ut.

Bakom ratten ser jag med nöd och näppe överdelen på en av bilvärldens fåtaliga överlevande kylarprydnader – Mercedes-stjärnan från 1909.  
Invändigt härskar den märkestypiska, nonsensbefriade atmosfären av sydtysk perfektionism. Det är elegant, men samtidigt återhållsamt. Inga tryckskärmar, inga digitala skalor som ska signalera framtid.
I stället kan jag vila blicken på en stor analog klocka vars urtavla fyller upp en försvarlig del av instrumenthuset. Ganska lik den urtavla som satt i Mercedes 200 för 30 år sedan.
Man kan förstås undra om det här är allt man får för 359 900 kronor. Ska det inte vara blankare, får man inte fler knappar?
Svaret är nej. Mercedes står för ett slags mentalt andrum i bilarnas socialgrupp 1. Och jag ska villigt erkänna att jag gillar att man inte överdoserar för sakens egen skull. Smakar en chateaubriand bättre av dubbelt så mycket svartpeppar? Tänkte väl det.
Men mitt i all denna måttlighet har Mercedes ändå lyckats med att inte bara följa utvecklingen utan också bitvis ta ledningen.

Dieselmotorerna är nämligen i en klass för sig. Det är i grunden samma dieselmotor som sitter i de tre basmodellerna 200, 220 och 250, alla med beteckningen CDI. De delar motorblock och förbrukningsuppgift, alla drar på centilitern lika lite – 0,53 liter per mil.
Speciellt rolig att köra är den dubbelturbobestyckade 250 CDI med 204 hästkrafter och 500 Nm. Det finns dessutom ytterligare besparingar att göra. Mercedes har nämligen ännu inte introducerat start/stopp-system på dieselmodellerna.

På bensinsidan hittar vi tre modeller. Minsta motorn är på 1,8 liter och ger, med turbo, 184 hästkrafter. Den sitter i E 200 CGI och har start/stopp-teknik. Dessutom finns 350 CGI samt en V8, 500 CGI.
Alla är sparsamma på dropparna. Men det är framför allt den fyrcylindriga dieselmotorn i 250 CDI som får mig att tappa hakan. Siffrorna hade bara för några år sedan varit osannolika. 0,53 liter per mil, toppfart 242 km/h. O–100 km/h på 7,9 sekunder i en bil som väger över 1 700 kilo!
Både 220 CDI och 250 CDI går tyst, med ett dämpat ljud på tomgång, ungefär som BMW-dieslar. Vridmomenttoppen kommer tidigt. Redan vid 1 400 varv uppnås maximala 400 Nm i 220 CDI. Varje gång man trycker på gasen känns det som att släppa ut kalvar på grönbete.
En annan sida av bränsleeffektiviteten i dieselmotorerna är att det blir svårt att räkna hem hybridtekniken. Hur dyrt blir inte varje intjänat gram koldioxid när batterier och elmotorer installeras i en så här snål bil?
Men förmodligen är förbrukningen i EU-cykeln ”osannolik”, bokstavligt talat. Vår provbil, en E 220 CDI, drar betydligt mer bränsle i verkligheten. Vi landar på ett genomsnitt på strax under 0,9 liter per mil. Men då var bilen helt rå från fabrik, och just dieselmotorer brukar kräva ett antal mil för att sätta sig. Dessutom hade vår bil automatlåda, en konventionell femstegad automat som höjer förbrukningen avsevärt.
På den punkten känns det som om Mercedes inte riktigt hänger med i utvecklingen. Varför finns inte en bränsleeffektiv dubbelkopplingslåda för de fyrcylindriga dieslarna? Mercedes sjustegade ”7G-Tronic”-låda är tyvärr förbehållen de större motorerna.
Att man kan det här med chassiutveckling bevisade Stuttgart-ingenjörerna med C-klassen. Storebror E-klass har en lika respektlös attityd till kurviga vägar. Den klarar av ganska hård körning utan att man blir sjösjuk, samtidigt som komforten är i toppklass.

Jämfört med förra generationen är nya E-klass två centimeter längre, tre centimeter bredare och två centimeter lägre. Modellen är 4,87 meter lång, med storleken märks inte så mycket utvändigt – den ser ganska kompakt ut.
Hal är den i alla fall. Cd-värdet uppges vara 0,25 vilket torde vara något slags rekord i klassen.
Från S-klassen har man lånat ett plåtveck över bakre hjulhusen.
Som alltid nuförtiden hittar PR-avdelningen gener gemensamma med en gammal avdankad modell. I det här fallet påstås bakskärmarnas plåtveck vara inspirerade av de gamla ”bulliga” Mercedes-modellerna från andra halvan av 1950-talet.
Tro’t om du vill.

Kupén är rymlig, baksätet har bra takhöjd. Framstolarna ger bra stöd för lår och överkropp. Som tillval kan aktiva stolar beställas. Stolen pumpas upp och håller emot i kurvor.
Den är absolut skön att åka i, men ändå verkar Mercedes ha jobbat mer med att göra den skön att krocka i. Ett tiotal nya elektroniska hängslen och livremmar gör krocken till en upplevelse att minnas, förhoppningsvis.
Den nya motorhuven fjädrar upp i bakkant om en människa blir påkörd. Det minskar risken för skallskador på oskyddade fotgängare.
Mest har man dock arbetat med den aktiva säkerheten. Med avståndsradar scannas området framför bilen av. Farten anpassas automatiskt till framförvarande bil. Nu finns ett nytt läge som nödbromsar bilen för fullt om en krock trots allt är oundviklig.

Förutom bältespåminnare har E-klassen även kaffekopps-påminnare. Och det fungerar på riktigt!
När jag nattkörde mellan Malmö och Stockholm blev jag ordentligt trött strax efter Nyköping. Ögonen klippte, jag kom ur filen upprepade gånger. Jag hade precis tänkt tanken ”jag borde ta en kaffepaus”, när bilen signalerade att den tyckte samma sak. En stor kaffekopp började lysa i instrumentpanelen, med texten ”Paus!”.
Det är inte tankeläsning. Systemet mäter ett 70-tal parametrar, främst förarens rattrörelser. Om dessa rörelser blir onormalt ryckiga – som när man tvingas korrigera snabbt på landsväg, räknar bilen ut att föraren är trött och behöver en kopp java.
Kaffekommendanten är standard på alla modeller.

Intressant är också helljuset som bländar av automatiskt. Ett bra tanke, men systemet behöver utvecklas. Dels bländar bilen av för sent – ett flertal helljusblink indikerar att vi irriterar mötande trafik – dels tar det för lång tid innan systemet återgår till helljus. Passerar jag en bondgård med gårdslykta bländar bilen av till halvljus  och först ett par sekunder senare slår den på helljuset igen.
Mercedes har ökat sin marknadsandel i Sverige det senaste året och vill växa. Det säger i och för sig alla tillverkare, men med Mercedes nya prissättning blir de förmodligen sannspådda. Nya E-klass är ungefär 30 000 kronor billigare än föregångaren och vårens modeller startar på 359 900 kronor (E 220 CDI). Prisgapet har blivit mindre besvärande.

Närmaste dieselkonkurrenten är BMW 520d med en prislapp på 343 000 kronor. En marginell prisskillnad, men är Mercedes den bättre bilen? När vi kör vår karavan med konkurrenter på kurviga vägar på Södertörn är det uppenbart att BMW 5-serie inte låter sig räknas bort på grund av ålder. Trots att modellen debuterade redan våren 2003 hänger den med alldeles utmärkt. Styrningen är exakt och BMW kan fortfarande klassas som segmentets buse, i alla fall om du väljer bort de punkteringsfria däcken.
BMW-motorerna är nya. BMW:s instegsdiesel har start/stopp-teknik och drar bara 0,51 liter per mil. Med det slår BMW den nya E 220 CDI med ett par centiliter.
Även de större motorerna klarar Mercedes-utmaningen. BMW 530d kostar 445 200 kronor med automat, och den matchar Mercedes E 350CDI både i prestanda och förbrukning.
Kupéutrymmena i BMW 5-serie har något lägre takhöjd i baksätet men däremot bättre ben- och fotutrymme jämfört med nya E-klassen.
Men på ett område halkar BMW efter. Säkerheten ligger långt under Mercedes nivå. När Euro NCAP krocktestade 5-serien fick den fyra stjärnor efter omtest. Och BMW fick med sig en hemläxa från Euro NCAP: ”BMW måste ta arbetet med att skydda fotgängare mycket mer seriöst.”

Audi A6 kom året efter BMW 5-serie, våren 2004, och har imponerat på testlaget. Bilen ser inte bara ut att vara huggen ur sten, det är också så den känns att köra. Bergfast, stum, på gränsen till stötig. Tyvärr är det också så det känns att sitta i A6, stolarna är hårda som granithällar.
Audi har både med A4 och A6 varit generösa med karosslängden. A6 mäter 4,93 meter i längd. Det ger bra benutrymme men bilen känns en aning klumpig i stadstrafik. Det sluttande taket kapar höjden i baksätet.
Totalt sett har vi tidigare sett Audi som mer prisvärd än BMW. Mycket kompetenta bensinmotorer, utmärkt kvalitetskänsla och högre säkerhet talar för Audi. Men när vi jämför dieselmodeller håller inte Audi måttet längre. Trots att Audi till sist introducerade common rail-insprutning är deras motorer bullrigare än dieslarna från Mercedes och BMW. Vi kör en 2,0-liters diesel på 170 hästkrafter. Den är snål, 0,57 liter per mil i EU-cykeln, men det är ändå mer än vad BMW och Mercedes drar.
Den påtagliga fördelen är ett lägre pris än BMW och Mercedes. Audi A6 2,0 TDI startar på 301 600 kronor, ett lågpris när vi talar tysktillverkade premiumskepp.

Ungefär lika dyr är Volvo S80. Vår svensktillverkade stolthet är alls inget dåligt alternativ i segmentet. Framför allt inte om man gillar lite mer inbjudande sittkomfort. Stolarna i S80 känns som en smekning jämfört med åthutningen man fick i Audi. Våren 2006 presenterades den nuvarande S80-generationen, och den får i sommar en uppfräschning. På bilderna ser du den utgående modellen eftersom serieproduktionen av den nya versionen startar först i maj.
Skillnaderna är små. Den nya modellen har ett större järnmärke i grillen, krom kring dimljusen och större V-O-L-V-O-bokstäver på bakluckan.
Men under skalet har Volvo laddat med en helt ny dieselmotor på 205 hästkrafter och avgasreningen som klarar kommande krav i EU5. Förbrukningen är relativt låg, 0,62 liter per mil. ”Lillebror”, S80 2,4D med 175 hästkrafter, drar 0,58 liter per mil.
Ljudkomforten i Volvo S80 D5 är bättre än i Audi, och den som i första hand vill resa bekvämt bör definitivt titta på S80. 
Tyvärr gör komfortfokuseringen att S80 framstår som en halvportion jämfört med Audi, BMW och Mercedes när farten ökar. Men Volvo har svar på tal. S80, modellår 2010, finns nämligen med två olika chassin, komfort och sport. Och sportchassit är inte alls oävet. Lite fastare i hullet utan att särskilt mycket av fjädringskomforten har gått förlorad. Sportchassit kostar 2 900 kronor extra, och då ingår nivåreglering.

Sammantaget sopar Mercedes knappast banan med konkurrenterna. Men skillnaderna finns där. Säkerheten har Mercedes lyft till en ny nivå. I miljöracet har Mercedes nu kommit upp jämsides med BMW.
Audi och Volvo halkar efter. De framstår inte som lika kompletta som BMW 5-serie och Mercedes E-klass. Men de är också betydligt billigare.
För Mercedes är målet uttalat: 2009 ska Mercedes ta igen förlorade marknadsandelar.
Försäljningschef Johan Olsson siktar på att sälja 1 100 bilar av den nya E-klass-generationen i år.
– Sedansegmentet är litet, om vi räknar in Audi A6, BMW 5-serie och vår E-klass handlar det om totalt 3 000–4 000 bilar. Vi har satsat hårt på att pressa priserna och komma åt tjänstebilsförarna. Vårt mål är att slå Audi och BMW i segmentet, säger Johan Olsson.
Efter att ha jämfört konkurrenterna kan vi konstatera att oddsen har ändrats till Mercedes favör.

Volvo S80 – svenskt helylle i lyxpaket

Volvo S80 erbjuder framför allt bra komfort och säkerhet. Mittkonsolen har detaljputsats på nya modellen och fått en ny bredare aluminiumkant.
Kvalitetskänslan i Audi A6 överröstas av en bullrig diesel

Den går som ett lok på vägen, men är tungfotad. Dieselmotorn är snål men låter mer än Volvo, Mercedes och BMW.
BMW 5-serie är körgladast – trots åldern

BMW satsade tidigt på start/stopp-teknik. BMW 520d är snålast och drar 0,51 liter per mil. Bra jobbat!