På E4:an, på väg söderut i lagliga 110 km/h, slås jag av hur lite nya Prius varvar. Knappt 2 000 varv. Lågvarvig som en diesel.

Orsaken är förstås den nya motorn. Den gamla 1,5-litersmotorn har bytts ut mot en större 1,8-litersmotor, och effekten har gått från 77 hästkrafter till 98 hästkrafter i ett nafs. Tillsammans med elmotorn är max­effekten 136 hästkrafter. Kanske inte så mycket att skryta med i en bil som kostar 269 000 kronor, men betydligt mer än i gamla Prius som presterade 110 hästkrafter.
Den större motorn har gjort att japanerna kunnat använda en högre utväxling, därav det låga varvtalet.
Äntligen, säger jag. Den gamla Prius kom inte till sin rätt på långresor. Ljudkulissen från en pressad Prius påminde om ljudet från en Epa-traktor längs autobahn mellan Kassel och Hannover.
Och så ska definitivt inte en bil i mellanklassbil låta, i alla fall inte med en prislapp på en kvarts miljon kronor.

Den nya motorn gör Prius mer rättvisa. Toppfarten har ökat från 170 till 180 km/h. Kanske tycker du att det har en akademisk betydelse. Men se det så här: Om du ligger och marschar 150 km/h på en tysk motorväg så har du 20 km/h till toppfarten i gamla Prius, men 30 km/h till toppfarten i nya Prius. 50 procent mer. Det känns.
Vissa har till och med kallat nya Prius för sportig. Men där går gränsen. Visst har bilen blivit stabilare, speciellt i framvagnen, vilket har påverkat kurv- och styregenskaper i positiv riktning. Men själv skulle jag fortfarande karaktärisera Prius som en komfort­orienterad bil. Speciellt som den steglösa transmissionen så effektivt dämpar och fördröjer alla gaspedalrörelser. Det är som gaspedalen vore kopplad till motorn via en sirapskanal.
Man trycker på pedalen, sedan händer ingenting och ingenting. Efter ytterligare någon sekund trillar polletten ner någonstans och bilen skjuter fart.
Eco-knappen förstärker den karaktären. Då fokuseras motorstyrningen på låg bränsleförbrukningen. Vill man å andra sidan ha mer kraft finns en ”power”-knapp.

Enligt färddator snittar jag 0,58 l/mil. Mestadels motorväg/landsväg, med ganska försiktig gasfot. Det är snålt men långt ifrån den officiella förbrukningen; 0,39 l/mil.
Det betyder inte att Toyota fuskar. Det är helt enkelt så att hybridtekniken passar EU:s körcykel. I verkligeheten lär bilen dra knappa halvlitern. Ett bra resultat med tanke på att Toyotas ingenjörer samtidigt har lyckats höja effekten med 22 procent.
Precis som tidigare stannar motorn så snart jag lyfter högerfoten från gaspedalen. Och när jag gasar är det elmotorn som skickar iväg bilen, ljudlöst. Först en bit upp i hastighet går bensinmotorn igång. Övergången är silkeslen.
Det är då som Prius verkligen känns som framtidsbil – en diskret, ljudlös framtidsbil. 
I gamla Prius blev man påmind om hybriddriften genom den altartavla som de hybridtroende oblygt hade monterad mitt på panelen. Vissa tycker säkert att det var en snilleblixt som bidragit till att göra Prius till en världssuccé. Själv släcker jag displayen så fort jag kan. Outhärdligt ful, och för övrigt är pekskärmar något som bäbisar leker med.

I nya Prius har energiflödes­schemat fått packa ihop sina pilar och symboler och flyttat högst upp på panelen, till höger om hastighetsmätaren. Kvar i den stora bildskärmen är audio- och navigationssystemet. Sammantaget ger panelsdesignen ett mer städat intryck även om jag måste erkänna att även den nya navigationsskärmen har en pekskärm. Bäbisen i mig får vänja sig.
Att man flyttar energiflödesschemat är en mycket medveten strategi. Nya Prius ska tilltala en större målgrupp än tidigare, och för de nya kunderna är miljötänket mindre viktigt än för pionjär­kunderna.
Materialvalet känns mer påkostat än tidigare, liksom finesserna. En nyhet är solcellstaket som är tillval för 9 400 kronor. Med hjälp av solcellerna drivs en fläkt som ser till att kupén inte blir för varm. Det är inte bara komfortfråga, det sparar också bränsle eftersom man slipper köra luftkonditioneringen så hårt när man återvänder till bilen. I sörmländskt regnrusk i juni känns finessen något överflödig, men på hetare breddgrader är det självklart en vettig detalj.

Utrymmet i kupén är större, men det handlar om enstaka centimeter. Bilen är inte högre, men takets högsta punkt är tillbakaflyttad vilket har förbättrat takhöjden för baksätespassagerarna. Framstolarna är tunnare vilket har gett 2 centimeter mer knäutrymme. Lastutrymmet är 1 centimeter längre och hela 17 centimeter bredare.
Det handlar om detaljputs, bilen är ju så lik sin föregångare att det är svårt att skilja dem åt till och med när de står bredvid varandra. Men trots detta är inte en plåt gemensam.
Att man har ändrat så mycket men ändå är nästan slaviskt trogen profilen från förra modellen beror på att designen nästan är ett med varumärket och med hybriddrift. Men särskilt praktisk är inte coupéprofilen. Lastutrymmet är begränsat, liksom takhöjden. Bakåtsikten är dålig på grund av den tvådelade bakrutan.

Priset på Prius har höjts 4 500 kronor, nu kostar den från 269 000 kronor. Påslaget kan med lätthet motiveras med den större motorn. Personligen tycker jag enbart den snyggare instrumentpanelen är värd prishöjningen.  
Något annat än fortsatt framgång för Prius, som förövrigt är Toyotas volymmodell i Sverige, är därför svårt att tänka sig. Ändå har jag svårt att se den som prisvärd. 269 000 kronor är drygt 100 000 kronor mer än vad jämförbara bilar kostar. Jag tänker då på Volkswagen Golf, Ford Focus och andra bilar i det så kallade c-segmentet. I bilklassen finns gott om dieselbilar som på landsväg är betydligt snålare än Prius. Och som bjuder på mer utrymme och bättre prestanda. Så varför gå omvägen över en dyr hybriddrift? Värdefallet kostar en extra slant på några år sikt.
Prissättningen är snarare en funktion av bristande konkurrens. Toyotas tekniska försprång är monumentalt. Bilvärlden har i snart ett decennium blickat avundsjukt på Prius men trots det inte lyckats fram med en enda likvärdig modell. Honda ligger tvåa i spåret (se nästa uppslag) men tillämpar en enklare teknik.
Chevrolet Volt/Opel Ampere kan bli en utmanare, men i dag har man svårt att ta GM på allvar. Kan en skuldtyngd jätte, på randen till konkurs, verkligen ta fram en smartare hybridbil än Toyota? Den amerikanska koncernen som har misslyckts med det mesta de senaste åren – varför skulle de lyckas med hybridtekniken?
Ensamma på marknaden kan Toyota sätta sina egna priser så länge kunderna vill betala. Och det vill de.
Hybridtekniken lockar och den ljudlösa starten fascinerar. Visst är det värt en slant. Priset balanseras också av mycket låga driftkostnader.
För övrigt slipper tjänstebilsförare (60 procent av Prius-kunderna i Sverige) tänka så mycket på priset. Med 40 procent rabatt på förmånsvärdet räknar de hem hybridbilen ändå.

Utmanaren

Honda är den enda tillverkaren som kan ge Toyota en match i hybrid­kampen. Hur klarar nya Prius en jämförelse med den billigare utmanaren?

Toyota Prius gör nästan allt rätt. Ultrasnål, lagom stor och ett bagageutrymme som räcker till för en vanlig barnfamilj. Men de som inte väljer med tjänstebilsplånbok ryggar förmodligen för priset. 269 000 kronor är mycket pengar för en bil i Golf-klassen, även om den är snål.
Därför kan Honda Insight, pris 234 900 kronor, vara ett lockande alternativ. För vad ger egentligen de 35 000 kronor extra som Prius kostar jämfört med Honda?
”Ingenting” är den första misstanken hos betraktaren. Bilarna är ju löjligt lika! Jag undrar hur diskussionen gick på designavdelningen hos Honda. ”Grabbar, snart går bilen i produktion. Kolla en sista gång på Prius så att vi inte har glömt något.”

Men under skalet är skillnaderna ganska stora. Det räcker med att trycka på startknappen i Prius.
Den saknas nämligen i Insight. Istället får du en gammaldags tändningsnyckel i handen. Och motorn går igång på riktigt när du vrider om. Insight har nämligen en betydligt enklare hybriddrift. Vid acceleration jobbar elmotor och bensinmotor parallellt. Vid inbromsning laddas batteriet. Men elmotorn kan aldrig driva bilen av sig själv, och starterna blir aldrig så futuristiskt ljudlösa som i Prius.
1–0 på ett kanonskott i krysset till Prius, trots att Insight har en liten fördel på motorväg. Toppfarten är hela 186 km/h, dugligt även på autobahn.
Invändigt märker vi att både Toyotas och Hondas designers har jobbat mot samma mål. Att ge föraren lite science fiction-känsla. Men uppenbarligen har tillverkarna helt olika visioner om hur det ser ut vid spakarna på ett rymdskepp.
Om det ser ut som i Insight kan jag förstå varför rymdvarelserna aldrig har hittat fram till jorden. Något rörigare är svårt att tänka sig.

Prius framstår som en vuxen-USS Enterprise, som jag tror kapten Kirk skulle gilla. Komforten i framstolarna är ganska likvärdig mellan bilarna, men i baksätet är Prius bättre. Precis som förebilden har Insight dålig bakåtsikt. Toyotas massiva motorkunnande märks i bränsleekonomin. Toyota drar  0,39 l/mil, medan Honda påstår 0,44 l/mil. Båda har koldioxdutsläpp som räcker för att smälta en glass-pinne på sin höjd.

Sammantaget tilltalas vi av den höga tekniknivån i Toyota Prius och tror att den gillas av hybridkunderna. Möjligheten att köra bilen enbart på batteridrift särskiljer Prius från andra bilar.
I dag har många märken ”mild­hybrider” med start/stopp-teknik på programmet, och Honda Insight känns just som en sådan, varken mer eller mindre.