Kupén fylls av blippande, klinkande elektroniska ljud och franska glosor utstötta ur tyska musikers munnar. Vi lyssnar på tyska Kraftwerks Tour de France Soundtracks från 2003. Den tyskt effektiva ljudbilden kombinerad med fransk text passar utmärkt för vårt uppdrag: Att köra Audi RS3 från Nice till Monaco.

Låtlistan börjar med Prologue och övergår snart till Tour de France Étape 1, 2 och 3 och avslutas med Tour de France. Vid det laget har vi dock sänkt volymen så att musiken knappt går att höra. Vi har hittat något bättre. Mot de branta bergväggarna och mellan de höga husen i Monaco förstärks ljudet från turbofemman i RS3 på ett alldeles jättetrevligt sätt.
Motorn är samma femcylindriga 2,5-litersvariant som sitter i TT RS. Redan vid vanlig, lugn körning ger den ifrån sig ett dovt muller, nästan morrande ljud.
Tack vare en ljudklaff i grenröret kan ljudet förstärkas ytterligare genom ett tryck på en knapp märkt S. Det gör vi genast och märker inte bara att ljudbilden förhärligas utan även att styrningen vässas, att fjädringen hårdnar något och att gasresponsen skärps. Trots att vi glider lugnt och stillsamt genom den monegaskiska trafiken står vi ut med att ha sportknappen intryckt, visst går det lite ryckigare men aldrig så att det stör och den härliga motorsången gör att man kan stå ut med det mesta.
Här märks också hur lättkörd RS3 är. Det är lätt att glömma bort att man sitter i en RS-Audi som kostar nästan en halv miljon. Nog hade interiördesignteamet kunnat ta i lite mer för att särskilja RS3 från en vanlig A3.

De små skillnaderna har också fördelen att det gör RS3 till en i allra högsta grad uthärdlig bil. Det får plats precis lika många passagerare, man åker lika bekvämt och det går att lasta precis lika mycket som i en vanlig A3. Inte behöver bränslekontot bli länsat heller, med en försiktig gasfot går det att komma under 1 l/mil, vilket får anses godkänt för en så stor motor.
Turbofemman överraskar genom att vara mycket lättkörd. Effekt och vridmoment finns tillgängligt redan vid låga varvtal, mycket tack vare den stora turboladdaren som ger 1,2 bar i laddtryck. Med gaspedalen i nedfällt läge kommer accelerationen som ett konstant sug. Det finns ingen effektpuckel och knappt någon turbofördröjning. Den sjuväxlade S-troniclådan bidrar också till körbarheten. När 2,5-litersmotorn lanserades i TT RS sades det att vridmomentet var för högt för att kunna kontrolleras av en automatlåda. TT RS finns därför endast med sexväxlad manuell låda. I RS3 är det tvärtom, manuell låda finns inte ens som tillval. Audis ingenjörer har uppenbarligen jobbat vidare med drivlinan och fått de två enheterna att samsas. I det vanliga automatläget växlar lådan mjukt och försiktigt men för man ned spaken till S-läget drar den länge på växlarna. Om man i stället för spaken ett snäpp till höger överlåter den växlingarna till föraren, helt och hållet. Inte ens när man råkar slå i varvstoppet tar växellådan över initiativet och växlar upp.

RS3 ger sig in i ett getingbo av konkurrenter som vill vara förstavalet bland så kallade "hot hatches". Audis bidrag till konkurrensen har ett stort ess i rockärmen – permanent fyrhjulsdrift. Längst bak på kardanaxeln sitter en elektroniskt styrd flerlamellskoppling som levereras av Haldex. Ingen av konkurrenterna har valt att satsa på fyrhjuldrift men i RS3 passar det perfekt. Efter att ha tråcklat oss igenom Monacos stadskärna tar vi sikte på bergen. På de smala vägarna som slingrar sig längs med bergsidorna är RS3 tryggheten själv. Inte ens när vi försöker går det att få något hjul att tappa fäste, fyrhjulsdriften och de breda däcken (bredare fram än bak!) suger fast bilen något alldeles enormt. I tajta hårnålskurvor kan man ge fullt gaspådrag alldeles för tidigt, ändå vill bakvagnen inte släppa sitt grepp om asfalten. Det går att stänga av ESP-systemet i två steg, men så modiga blir vi aldrig. Det är inte bara fyrhjulsdriften som arbetar. RS3 har fått nykonstruerade stötdämpare och sportfjädring som sänker bilen 25 millimeter.

Färden går konstant uppåt mot högre höjder. Det märks tydligt hur styrningen har ändrat karaktär. Utan S-knappen intryckt och med lugn körstil är styrningen lätt och ledig men när farten höjs och S-läget är aktiverat blir RS3 skarp. Styrningen blir precis så tung och exakt som behövs på sådana här vägar. Framtill sitter perforerade bromsskivor som mäter 370 millimeter i diameter. Innanför bakhjulen sitter aningen mindre bromsar – 310 millimeter. Bromsarna suger till rejält men är aldrig svårdoserade.
Tillbaka nere vid havet hamnar vi bakom en annan RS3, tror vi. Efter närmare granskning ser vi att det är en vanlig S3. Häri ligger förmodligen RS3:s första nackdel. Visst ser den rejält ilsken ut med sina stora luftintag i fronten men i övrigt skiljer den sig inte markant från övriga A3-modeller. Skillnaderna mot en 100 000 kronor billigare S3 är inte så stora, inte minst på insidan. RS-beteckningen döljer inte heller att konstruktionen i grunden är gammal. Nuvarande A3-generation är inne på sitt åttonde modellår och ersättaren står och väntar i kulisserna. På RS3 märks detta främst invändigt där instrumentpanelen förvisso håller högsta kvalitet men inte håller samma designmässiga kvalitet som nyare Audi-modeller.
Audi-folket säger sig redan ha sålt hela den svenska RS3-tilldelningen. Kunderna torde bestå främst av S3- eller S4-ägare som vill byta upp sig. Vi får anta att de är pengastinna. I grundutförande kostar RS3 489 100 kronor men med en del nödvändiga kryss i tillvalslistan, bland annat de skålade RS-stolarna (37 000 kronor), kommer slutpriset att hamna en bra bit över 600 000 kronor.