Huvudrivalen Mercedes är redan inne på andra generationen CLS när BMW lanserar sin sportlyxcoupé med fyra sittplatser. (Plus en, hävdar BMW, och insisterar på att mittenplatsen bak visst räknas. Jag är skeptisk.)
Att vara först är inget självändamål enligt BMW, och till deras försvar har de ju varit upptagna med annat.
Udda konceptet 5-serie GT var ett långt mycket mer vågat kliv jämfört med bilen som här ska provköras. Möjligen skulle utvecklingsteamet packat ihop grejerna och knåpat ihop Gran Coupé före 5-serie GT, som inte togs emot med någon större entusiasm.
Personligen rankar jag 5-serie GT som det mest spännande bayrarna kommit med på senare år. Tyvärr kan jag inte uppbåda samma entusiasm för Gran Coupé, som inte är lika nytänkande. Snarare en sent påkommen ”måste ha nu”-produkt.
Min högfärdiga ståndpunkt mjuknar dock betänkligt när bilen visar upp sig i verkligheten. Framför allt när bilen är i rörelse slås man av hur perfekt BMW fått till linjerna, en avvägning av modernt och gammalt beprövat BMW-formspråk.

Gran Coupé får en verkligen att känna sig mallig bakom ratten. Den här känslan av elegans som det mästerliga utseendet ger är förmodligen bilens främsta köpargument.
För när allt kommer omkring handlar det om ett försämrat mellanting av 5- och 7-serien. Inte sportigare, och definitivt mer opraktisk.
Precis som med 5-serien är det komforten som imponerar framför allt. Vägen kan vara rejält risig utan att vare sig ljud eller stötar förnimms av de åkande. Bara en viskning hörs från däcken.
Connected Drive trollar i viss mån bort klumpedunskänslan i fem meter kaross och tomvikt på 1 825 kg. I lägena Sport och Sport+ känns bilen riktigt hemtam på de vindlande sicilianska landsvägarna.
Comfort och Comfort+ å andra sidan innebär ett fluff som obönhörligen resulterar i ideliga gäspningar. Väck mig när vi är framme.

Interiören i påkostade Individual-utförandet får en att känna sig som inbakad i ett Ballerina-kex. BMW som alltid arbetat med svala och sobert lyxiga inredningar har kanske börjat ta ut svängarna?
Lull-lullet maskerar bilens frenetiska prestanda. Instegsversionen (!) 640i har den raka sexan på tre liters slagvolym, twinscrollturbo, 320 hästkrafter och 450 Nm i maximalt vridmoment. Trots att fyrdörrarsbilen är 90 kg tyngre än Coupé tappar den bara en tiondel på 0-100 km/h (5,4 sekunder) och två tiondelar på stående kilometern (25,0 s). Accelerationen är i stort sett linjär till den strypta toppfarten 250 km/h. Motorn har en lugn och sansad karaktär och mycket maskerad turboeffekt. När helst föraren vill dra i väg öser det på med sanslös kraft samtidigt som det spinner krämigt ur avgassystemet. Den åttaväxlade automatlådan skulle lätt kunna tas för en dubbelkopplingslåda, så smidigt arbetar den. Växlingspaddlarna bidrar för en gångs skull till ökad sportkänsla.

Förbrukningssiffrorna ska som vanligt tas med en nypa salt, men 0,77 liter milen är imponerande för en pjäs av den här kalibern.
Dieselvurmaren har nära på en miljöbil i 640d som ska dra 0,55 liter milen vid blandad körning och släpper ut 148 gram CO2 per kilometer. Mastodontvridet uppskattas, men samma sköna motornärvaro som 640i bjuds man inte på i dieselalternativet.
Det maffigaste i väntan på M-versionen är 650i med V8 på 4,4 liter med dubbelturbo som skruvats upp till 450 hk. 0-100 km/h på 4,6 sekunder. Fyrhjulsdrivningen xDrive finns till en början bara till 650i, men från mars nästa år kan även 640i och 640d fås med denna.
Priserna börjar på 787 000 kronor för 640i medan dieseln kostar 826 000 kronor. För 650i begärs 918 000 kronor.

De underbart böljande vägarna på Sicilien avverkas i raskt tempo liksom varje autostrada. Jag söker efter just den här BMW:ns specifika körkänsla, men går bet. Det är inte så mycket skillnaden från Coupé (+90 kg) som gör det, utan det ligger i biltypens natur, det handlar ju mest om en sluttande taklinje och ett utsträckt axelavstånd. Motorhuven är lång, samtidigt som man har väldigt mycket bil bakom sig.

En av provbilarna är utrustad med aktiv styrning som även hjälper till att justera bakhjulen för snabbare instyrning i skarpa kurvor. Ännu en gång är det elektronik som får kolossen att kännas livligare.
Till den kittliga nerven i Porsche Panamera når BMW:n dock inte. Prestandan är imponerande och kurvhastigheten kan hållas skrämmande hög, men de kickar jag får är snarare av hur hög komfort det är under tiden.
Med rätt utförande får man en minst lika sportig körupplevelse med en 5-serie, även om BMW hävdar motsatsen.
Baksätet har bekväma fåtöljer och det är rymligt på höjden (kroppslängder på 185 cm lär inte vara några problem) och bredden. En pinsam miss är dock att man inte ens kan sticka in skospetsarna under framstolarna.
BMW har en konventionell baklucka till skillnad från Audis mer praktiska halvkombilucka. Baksätets ryggstöd går att dela och fälla, och då ryms 1 295 liter mot normala 460.

Lasta in dig själv plus tre med packning med hänsyn till ovan och du har en kontinentkryssare med underbar flödande känsla. Den bidrar kanske inte med något nytänk i klassen, å andra sidan kan man bara njuta av storheten i en harmonisk BMW som mest av allt är läcker.
Eftersom de här bilarna säljer på utseendet, så är slaget redan vunnet.