En mild eftermiddag möter jag Toyota GT 86 på underbart kurviga racerbanan Jarama (F1-bana fram till och med 1981) utanför Madrid i Spanien. Solen lyser på oss få som är inbjudna, Teknikens Värld är enda svenska motortidning på plats för denna förhandsvisning.
Förväntningarna på bakhjulsdrivna GT 86 är stora. Testchef Hedberg har redan varit i Japan och kört systerbilen Subaru BRZ och levererade en sprudlande rapport (Teknikens Värld nummer 1/2012). I dag får vi 45 minuter ute på banan, så det här kommer inte att bli den slutgiltiga rapporten om GT 86. Men det ska visa sig att 45 minuter räcker alldeles utmärkt för att skapa en bra bild av vad som väntar marknaden och oss med kraftig körlust. Och GT 86 visar sig vara värd att vänta på.

I sakta mak rullar vi ut ur depån. Jag sitter lågt bakom ratten och har tack vare goda justeringsmöjligheter fått till en riktigt bra körställning. Stolarna är skålade och ger fint stöd, växelspaken sitter precis där handen landar när jag släpper ratten och mitt i synfältet på instrumentbrädan sitter den stora vita varvräknaren. Rödmarkeringen börjar vid 7 400 r/min och den fyrcylindriga boxern varvar till 7 450 r/min. På förargenomgången får vi veta att det handlar om förseriebilar, men de få detaljer som skiljer sitter interiört och påverkar inte oss i dag.

Efter att ha känt och klämt lite på bilen under ett par varv, och bland annat konstaterat att antisladdsystemet med sportläge inställt fungerar riktigt bra, stänger jag av alla hjälpsystem och tar sats. Tack vare en blinkande växlingslampa är det inga problem att sätta växlingarna perfekt och GT 86 svarar direkt på det höjda tempot. Från 200 km/h på mätaren och femte växeln ner till tvåan och 70 km/h genom första böj – bromsarna biter förtroendeingivande och sidgreppet är förvånansvärt bra trots ytterst normala och komfortbetonade Michelin Primacy HP-däck. Ut ur samma tajta kurva kämpar bakhjulen med att få ner kraften – och lyckas. Den standardmonterade differentialbromsen av lamelltyp gör ett strålande arbete och det går att åka stenhårt utan att bilen tappar fotfästet. Växellådan är synnerligen trevlig att hantera med sina korta och hårda slag, en lätt mekanisk känsla som verkligen passar bilen. Den manuella växellådan kommer från Lexus IS 200, om än i kraftigt omarbetad tappning och den 6-växlade automaten (som fungerar förbluffande bra i sport-automat-läget på banan) från Lexus IS F.
Med drygt 6 500 r/min på fjärde växeln och fullt gaspådrag tar vi den öppna högerkurvan Varzi. Bilen flyter en aning när vi kliver av banans kantsten, men chassit svarar otroligt bra på minsta lilla befallning från föraren. Antingen genom den väl avvägda och direkta styrningen, eller genom ett lätt släpp på gasen.
I de två följande kurvorna, där den ena kniper på slutet och den andra är en tajt hårnål, visar GT 86 på bra balans och förutsägbart beteende – även när banan gör allt för att sätta chassit på pottkanten. Men GT 86 fortsätter leverera ett sprudlande intryck, det här är riktigt roligt. Den långa utvecklingstiden på fem år och de många testerna på racerbanor och normala vägar världen över har gett resultat – bilens alla egenskaper är på par med varandra. Bromsar, styrning och motor. Växellåda, framvagn och bakvagn. Körställning, chassirörelser och diffbroms. Längs de långsträckta snabba kurvorna som tas fullt på fjärde växeln visar GT 86 upp ett beteende som, snudd på, får mig att börja joddla bakom ratten. Chassit kränger en aning samtidigt som det bara är att sikta in fronten mot kurvans apex. Understyrningen finns där, men bara precis så att den märks. När framhjulet letar sig upp på kurvans kantsten oroas chassit lite och bakvagnen flyter ur spår en aning men ett lätt motstyrande räcker för att bilen åter ska få total balans. Det här är koncentrerad körglädje i samma form som i Mazda MX-5. Fast det här är bättre. Tajtare och mer förutsägbart. Och bilen känns lika lätt som den är – den väger in på lätta 1 190 kg.

Den fyrcylindriga boxern arbetar nästan helt vibrationsfritt och har en bred karaktär med en liten spets och ett trevligt, om än väldämpat, ljud. Subaru har stått för utvecklingen av själva motorn medan Toyota har utvecklat insprutningssystemet D-4S som sprutar in bränsle både direkt i cylindern och i insugningskanalen. Skillnaderna mellan Subaru BRZ och Toyota GT 86 är inte många, men de finns och givetvis märks några rent designmässiga skillnader. Vidare så har Toyota valt en något mjukare fjädersättning till framvagnen och därmed även fått justera fjädersättningen bak för att få till rätt harmoni. Bromsskivor och belägg är lika stora som hos Subaru, men de är tillverkade av andra material som ska ge bättre prestanda på racerbanan. Hur mycket som skiljer får framtida tester utvisa.

Hela härligheten Toyota GT 86 kommer att kosta 304 900 kronor i det enda välutrustade utförandet som tas till Sverige. Listan för extrautrustning inskränker sig till automatlåda (15 000 kronor), metallic-lack 5 000 och navigation för cirka 6 000 kronor. De första bilarna för den europeiska marknaden börjar tillverkas under april och de första, av en tilldelning på mellan 150 till 200 stycken för 2012, kommer till Sverige under sommaren.