Ford skär ner och satsar hårt på samma gång när nya trecylindriga turbomotorn 1,0 EcoBoost nu introduceras. För den svenska marknaden förväntas den  stå för en tredjedel av totala Focus-försäljningen, vilket skulle motsvara ungefär 1 500 bilar under 2012. Så viktig är den nya motorn.
Focus 1,0 med 125-hästarsversionen av den nya maskinen står på menyn i dag. Den ska vara minst lika stark som 1,6-motorn den ersätter, fast den är 30 kg lättare och ska vara 15-20 procent snålare. Ford uppger en blandad förbrukning på 0,5 l/mil för 125 hk-motorn, under provkörningen blir snittet 0,68 enligt färddatorn.
Den svagare 1,0-motorn på 100 hästkrafter, som förväntas bli storsäljaren på den svenska marknaden, fanns inte att tillgå vid provkörningen. Men vi återkommer så snart den landar på svensk mark.
Första intrycket är det trecylindriga ljudet som är en skön detalj, och det låter inte så rått som det kan göra. Det andra första intrycket (!) är krafttillgången redan vid låga varv samt att motorn arbetar sömlöst utan ryck under acceleration. Imponerande med tanke på den lilla motorvolymen och hur mycket turbon därmed tvingas arbeta. Karaktären är precis som Ford vill ge sken av under introduktionen, en blandning av diesel- och bensinmotor. När man varvar mer märks en behaglig kraft tillsammans med ett utpräglat ljud. Men oftast hamnar man mellan 1 500 och 3 500 r/min. Körbarhet framför allt. Samspelet mellan motor, koppling och låda kräver lite tillvänjning, men 1,0 EcoBoost är ändå ingen svår produkt att ta till sig. Fullt vridmoment ska enligt Ford finnas tillgängligt från 1 400 r/min och efter att ha kört längs bergsvägarna runt Barcelona så tror jag dem.

Motorblocket är tillverkat i gjutjärn och topplocket i aluminium, och vad vi vet är det Fords första trecylindriga motor – i alla fall i modern tid. Trots sin litenhet (den sägs rymmas stående på ett A4-ark) så är den full av intressanta tekniska lösningar. Vevaxelns placering i blocket är förskjuten åtta millimeter i sidled, vilket ska ge mindre friktionsförluster. Kylningen i topplocket kan begränsas till bara den ena sidan, vilket då blir avgassidan under kallstart. Den positiva effekten är att motorn, och i förlängningen bilen, värms upp snabbare vilket gör att motorn snabbare når sin effektiva förbränning. Efter ett tag öppnas kylningen till hela toppen och när rätt temperaturer uppnåtts så öppnas kylningen även till blocket.

EcoBoost-motorn har inget konventionellt avgasgrenrör, bara ett avgasutlopp till turbon. Grenröret är i stället inbyggt i topplocket och på så vis har man kunnat dra kylkanalerna mer effektivt. Mer värme när det behövs, men även en milt kylande effekt på avgaserna när motorn är varm. Direktinsprutning  med möjlighet till två insprutningssekvenser per detonation, oljepump som arbetar med variabelt tryck (fjäderstyrd, inte enbart motorvarvsstyrd funktion) och en kamrem som ska hålla motorns livslängd är andra tekniska detaljer som sticker ut.
Men trots de tekniska lösningarna är det ändå den mjuka, kraftfulla och smidiga gången som ger den bestående känslan – bilen känns aldrig trött. Ford Focus 1,0 EcoBoost kostar i 100 hk-utförande 171 400 kr för femdörrarskarossen och 125-hästaren 181 400 kr, kombitillägget är 5 000 kronor.