Du har säkert hört snacket själv, från puritanerna. Att cabrioletversioner inte är något för de ”äkta” bilälskarna. Istället är det endast coupé som gäller. Argumenten handlar främst om bankörning, att karossen flexar för mycket vilket gör att bilen inte går i exakt den riktning som föraren önskar. Och betänker vi modeller som Peugeot 306 Cabriolet eller varför inte Opel Astra Cabriolet av första generationen så ger jag dem rätt. Men det är knappast bilar för banan, i stället ska de avnjutas på allmän väg i anständig hastighet.

Puritanerna brukar också titta snett på Porsches cabrioleter. En äkta Porsche ska ha tak, hörs de säga. Roligast var dock en bankörningsdag på Mantorp där några puritaner blev rejält frånåkta av en cabriolet, låt vara att en väldigt duktig juniorförare satt i den öppna cabrioleten. Men ändå, det är oftare personen bakom ratten som avgör varvtiderna än Porsches val av takkonstruktion.
I ovan nämnda banor går tankarna när jag håller gaspedalen stumt mot torpedväggen längs en raksträcka på en superkartingbana strax utanför Las Palmas, Gran Canaria. Dubbelkopplingslådan, i Porsches fall benämnd PDK, har fått i treans växel och motorvrålet närmar sig 6 000 r/min och hastighetsmätaren visar på en bra bit över 100 km/h. Om cirka 100 meter väntar en tvär vänster. Skulle jag missa denna vänster återstår endast några få avåkningsmeter rakt fram och sedan det stora blå och därmed kallt atlantvatten. Snabbt far tanken genom huvudet ”att jag i alla fall får lätt att komma ur bilen om jag hamnar i vattnet, eftersom jag kör cabriolet”.

I stället greppar de standardmonterade sexkolvsoken runt de 340 millimeter storabromsskivorna. Jag tar höjd in i kurvan eftersom jag ändå kör en cab, jag förväntar mig att det ska flexa, framvagnen tappa sitt grepp något och bilen komma ur mitt tänkta spår.
I stället styr jag in för tajt i kurvan och placerar bilen fel för perfekt utgång ur kurvan. Bilen går nämligen precis dit jag styrt. Nästa varv siktar jag i stället på ideal kurvtagning och bilen flyter igenom helt perfekt med en högre utgångshastighet som följd och det är bara att ge full gas igen och lyssna till det underbara motorljudet.

Så fortsätter förmiddagen varv efter varv. Med ett allt större leende på läpparna. De som tidigare avfärdat cabrioleter som sämre körmaskiner måste ta sig en rejäl provtur i nya 911 Cabriolet innan de tar till orda igen. Det har hänt saker på cabrioletmarknaden. Vridstyvheten ska enligt Porsche vara 22 procent högre jämfört med den föregående 997-generationen. Och då var 997 cabriolet också en sällsynt bra lekkamrat på kurviga vägar och bana. Precis som i coupésyskonet är spårvidden fram bredare än bak. Det är en av förklaringarna till det enorma greppet och att det är så oerhört lätt att placera bilen rätt i kurvorna. Greppet finns där hela tiden och bilen tycks vilja ta kurvorna tajtare än jag någonsin vågat tro. Precis som i coupén har valet av lättviktsmaterial i flera delar av konstruktionen fått ned totalvikten. 1 470 kilo väger 991 in på, vilket är 60 kilo lättare än 997.
– Vi har utvecklat 991 och den här cabrioleten sedan 2001, och vi har haft betydligt större utvecklingsbudget jämfört med 997 där vi hade väldigt lite pengar och egentligen bara uppdaterade 996, berättar Michael Schätzle, projektchef för 991-serien som även tog fram 997.

Du betonar starkt att 991:ans sufflett har exakt samma linje från sidan som coupéversionen, varför är det så viktigt?
– Dels är det snyggare men det är också viktigt för aerodynamiken att sufflettenhar bättre linjer, vi får mindre turbulent luft som kommer ned över bakpartiet och spoilern som behöver bra luftflöde för att få bra downforce på bakpartiet. Vi har också gjort spoilern bredare än tidigare för att få bättre downforce över bakaxeln.

Ni har gjort 991 betydligt komfortablare än 997 med mindre vägljud, bättre ljudisolerad sufflett. Tänkte ni någonsin på att ha plåttak och Mercedes air-scarf, alltså varm luft runt nacken?
– Ett plåttak får vi inte plats med eftersom motorn sitter relativt högt, vi har ett utrymme på 55 centimeter i längd och 23 centimeter i höjd där taket ska få plats och då är tygsufflett det enda möjliga. Dessutom ska en 911 ha tygsuflett, det tillhör arvet. Sådana varmluftstolar som du pratar om väger alldeles för mycket, det passar inte 911 som är en renodlad sportbil.
En ny detalj som underlättar cabrioletlivet längs landsvägarna på Gran Canaria drastiskt är den nya vindavvisaren. I stället för att vara en otymplig ställning som stammade ända från den första cabrioletversionen av 911 och behövdes sättas dit manuellt är den nya inbyggd i karossen. Runt baksätets övre kant är den nya vindavvisaren infälld när den inte används. Ett enkelt knapptryck – en titt i backspegeln att inga obehöriga smugit sig in i baksätet – och vindavvisaren sätts automatiskt på plats. Med upphissade rutor går det nu att åka i åtminstone 250 km/h utan att det blir för jobbigt. Låt vara att fartvinden gör att du inte hör exakt vad din medpassagerare säger men motorn vrålar desto mer.

Precis som för versionen med det täckta taket finns två motorer och två växellådor att välja på. Carrera är på 3,4 liter och 350 hästkrafter medan Carrera S är på 3,8 liters slagvolym och 400 hästkrafter. Växellådorna är båda 7-växlade, antingen den nämnda PDK eller manuell. Vilken kombination du väljer är en smak- och prisfråga, Carreramotorn med manuell är ”långsammast” till hundra med sina 4,8 sekunder tillsammans med Sport Chrono Package. Snabbast är inte oväntat Carrera S med PDK, då går sprinten på 4,3 sekunder. Som sportbil betraktad är nya 991 Cabriolet snål på bensindropparna, från 0,84 liter per mil till 0,97, beroende på motor och växellåda.
Och det är just som fullblodssportbil du ska betrakta nya 991, oavsett vad den har för takkonstruktion.