Förväntningarna är minst sagt högt ställda på en ny Lotus. Inte var dag som det Hethel-baserade företaget spottar ur sig en ny bil. Ny och ny förresten, Evora-modellen lanserades sent 2008, drygt ett år senare kom kompressormatade Evora S. Men nu är det dags för bilen att officiellt komma till Sverige.
Motorpaketet kommer från Toyota-Lexus, men överladdningen och slutkonstellationen är av brittiskt snitt. Lotus har lång tradition av att använda andra bilmärkens motorer, minns exempelvis första generationens Europa som hade Renault-spis.

Stuket på Evora S andas Lotus till hundra procent. Den låga fronten, framskjutna cockpiten, slokande taklinjen och det karaktäristiska avslutet med små runda baklampor verkar tilltala publiken på trottoarer och runt om i grannbilar. Karossens linjespel med korsande delningslinjer bakom sittbrunnen och på motorhuven ger ett säreget stuk.
Evora baseras delvis på den mindre Elise med chassistomme i limmad och svetsad aluminumkonstruktion. Individuella hjulupphängningar fram och bak är konstverk att beskåda. Lättviktskonstruktion är Lotus grundtanke ända sedan Colin Chapmans tid och trots feta yttermått – för att snacka Lotus –  landar tjänstevikten på förhållandevis låga 1 500 kilo.

Studerar bilens tekniska layout och förundras över hur de brittiska teknikerna lyckats med packningen av alla komponenter. Mittmotorn ser ut att ha skohornats ner i hålrummet bakom kupén. 3,5-liters V6-motor som köps från Toyota-Lexus och som i S-trim får kompressormatning (S som i engelskans “Supercharger”) plussar på uteffekten från sugmotorns 280 hästkrafter till totalt 350 hk. Kompressoraggregatet är en kraftfull Harrop HTV 1320 som förlitar sig på Eaton TVS-teknologi. Utsöndringen är kraftfull, med mycket tryck redan från låga varvtal. Vridmomentet är 400 newtonmeter.
Bakom motorn finns Evoras bagagerum som har plats för två personers weekendpackning som med fördel packas i mjuka resväskor.

Om du beställt din Evora i utförande “2+0” får du en extra lastbänk direkt bakom förar- och passagerarstolarna. Provbilens konfiguration “2+2” innebär att Lotusteknikerna tryckt in ett baksäte mellan framstolarna och mittmotorn! Varken ben- eller huvudutrymme för en vuxen, men ett åttaårigt barn får åtminstone plats. Eller ännu mer packning för det turande paret.
Framstolarna kommer från Recaro och passar fint vid både långfärd och  bankörning. Körställningen är den rätta, lågt och med tillräckligtmanövreringsutrymme. Men längre än 190 centimeter bör föraren inte vara för att trivas. Funktionen på förarplats är inte tysk, om man säger så. Utspridda dussinknappar, -spakar och luftutblås hör till i en lågserieproducerad Lotus. Men instrumenteringen är tydlig och skönt clean i sitt uttryck med tre infofält som lyser ilsket rött i höstmörkret. "Känns som att sitta i en Koenigsegg" lyder fotograf Glenn Lindbergs dom när han äntrar cockpit. Den svepande vindrutan, med enkel singeltorkare, bidrar till den inbyggda känslan.
Evora S erbjuds med sexväxlad manuell växellåda eller automat med sekventiell växlingsfunktion. Båda växellådorna kommer från Toyota-koncernen.

Provbilens IPS får övertecknad att rygga tillbaka lite. För några år sedan försökte Lotus sig på att charma USA genom att hänga in en automatlåda i Elise. Resultaten blev en bil som mest kunde liknas vid sportbilarnas DAF – ingen fart och mest motorsurr. Automatlådan IPS verkar tack och lov vara en annan historia. Vanlig momentomvandlarteknik men skarp och rapp i sin funktion, om du valt Sport-läget vill säga. Annars är skiftena väl sega och oinspirerande.
Viktfördelningen är 39/61 på fram- respektive bakaxel. När vi väger bilen på en av Trafikverkets officiella vägvågstationer visar den sig vara än mer baktung. Tung i gumpen hos en mittmotorbil brukar innebära lynniga köregenskaper och det är med viss försiktighet vi styr in den snipiga Lotusfronten på den roliga racingbanan City Arena mitt i Göteborg.
Understyrningen är först påtaglig – upp till en viss gräns. Då kommer bakvagnen driftande som på beställning. Oerhört balanserat och nyanserat går det att hänga ut aktern både för att bibehålla farten genom kurvorna och "please the customer" – i det här fallet en sladdtörstande fotograf Lindberg. Förtroendeingivande och i klass med, eller bättre än, vår senaste mittmotorfavorit nya Porsche Boxster S.
Vid aktiv bankörning känns IPS-automatlådan inte rapp nog. Den Track Day-orienterade Evora S-ägaren väljer enkelt den manuella lådan.

Lämnar banområdet och letar oss mot favoritvägar. Specialsträckorna i skogen med lite trafik och nylagd asfalt börjar nötas och Evora S svarar med att vara mer precis än Porsche 911 Carrera, samtidigt lätt i steget som en Ferrari 458 Italia eller Lamborghini Gallardo. Kompressorn tjuter härligt och när vi skiftar ner en eller två växlar under järnvägsviadukterna belönas vi genom de öppna sidorutorna med ett massivt avgasvrål. I hetsig vardagskörning fungerar IPS-lådan bättre. Önskar dock att lådan "höll i" varje växel lite längre, nu kuggar den ner så fort du nuddar gaspedalen. Därför kör vi med lådan manuellt och i sportläget.
Bromsutrustningen hanterar enkelt Evora S som känns härligt kontrollerad vid inbromsning från hög fart. Inte trist tråkstabil utan på tå för dig och dina nya körhyss hela tiden. Som Evora i övrigt – ett verkligt körverktyg.
Det är Förenade Bil och Söderströmsgruppen som valt att återlansera Lotus i Sverige. Försäljningen styrs initialt  från Göteborg där showroom och firmans specialutbildade Lexustekniker tar hand om service.
Prismässigt startar Evora S på 744 000 ­kronor, baksäteskonfiguration "2+2" kostar ytterligare 34 000 kronor, tveksamt tillbehör. En vanlig Evora, utan S, med 280 hästkrafter kostar från 655 000 kronor, konkurrenskraftigt! Men då missas S-kompressorns maffiga ljuddunsar och kraftfulla tillslag vid fullgasaccelerationer. Dem vill man ju inte vara utan.