Provkörning av Jaguar XKR

Viktväktaren

Till tonerna av engelsk rock och punk presenterar Jaguar sin nya XKR. Trots alla rykten om försäljning och avyttring av företaget från Fords sida berättar chefsingenjör Martyn Hollingsworth stolt och pricksäkert om XKR:s förträfflighet på punkt efter punkt. Att anslaget inte är så lite brittiskt förstärks av den lite komfortabla klädstilen hos Hollingsworth. Precis som på jobbet hemma i Browns Lane låter Hollingsworh bli att stoppa in skjortan. Något som exempelvis en BMW-chef aldrig skulle nedlåta sig till.

Sammansättningstekniken har Hollingsworth  & Co hämtat från stora XJ. Nitade och limmade aluminumdetaljer, precis som inom flygindustrin. Ett av huvudmålen är att spara vikt och därmed uppnå bättre körkänsla och inte behöva använda stora motorer i onödan. Ärkerivalen Mercedes SL500 väger i runda slängar 200 kilo mer än jämförbara XKR Cabriolet. Gamla XKR väger 100 kilo mer än den nya.

Trycker till på den röda startknappen och ett dovt muller slår emot mig. Pressmaterialet berättar att ett extra rör planterats dikt an mot torpedväggen för att ytterligare förstärka ljudkulissen. Drar ner växelspaken till D-läget, klickar direkt över till S. Vi har bara 40 mil på oss att utvärdera om XKR är något att satsa på, bäst att sporta upp tempot från början.

Det märks att jakten på vikt har lyckats. Precis som den svagare XK rör sig XKR lätt på vägen, chassit är lekfullt och enkelt att handskas med. Fjädringen har styvats upp rejält, om vägbanan bjuder på allt för mycket ojämnheter blir   färden småstötig, men på jämn och slät spansk asfalt rullar XKR behagligt och bestämt. Framfjädringen är 38 procent hårdare än hos XK, bakvagnen har styvats upp 26 procent. Krängningshämmarna är en millimeter grövre i diameter. XKR har stora hjul och breda däck – fram 245/45 R19, bak 275/35 R19 – något som förvånansvärt lite inskränker negativt på komforten. Det aktiva chassisystemet CATS verkar vara kalibrerat mer för autostrada-långfärd än hårdkörning på racerbana (tack för det!), men visst går det att busa rejält. Sexväxlad automatlåda med manuell växling via rattpaddlar är standard, Sport-läget rappar på i- och urväxlingar. I manuellt läge svarar lådan mycket alert, nästa växel går i precis när man så önskar. En av de provade pressbilarna uppvisar dock fel i mjukvaran, där gick
växlarna inte i med samma mikrosekundsprecision.

Väguppträdandet är platt,  behålls antisladdsystemet inkopplat längs de slingriga bergsvägarna är XKR neutral, på gränsen till understyrd.”Spännande” och ”utmanande” är inte de första orden man tänker när bilen pressas till gränsen. Tryggt och effektivt passar bättre. Styrningen är kommunikativ, löper lätt. En tyngre – mer fostrande – styrkänsla hade passat XKR ännu bättre.

Under den slitsade aluminiumhuven syns mest plastsjok, av Rootskompressorn syns inte ett skvatt, vilket är lite trist. Litereffekten är exakt 100 hästkrafter per liter – inte illa. 420 hästkrafter och 560 Nm i vridmoment är talande och tydliga siffror, vi tvekar inte på att accelerationen 0-100 km/h bara ska gå på 5,2 sekunder. Det bara inte känns så. Jaguarfolket har varit duktiga att isolera bort fartkänslan i XKR, jag kom på mig själv att (enligt lagen) köra alldeles för fort på vissa stycken, mycket tack vare det välbalanserade chassit och lagom tysta ljudkomforten. I farter över 170-180 km/h susade det dock anmärkningsvärt ljudligt kring vänster vindrutestolpe.

Ljudmattan som XKR vräker ur sig utanför/bakom bilen, och som är mycket påtagligt när du kör öppet i cabrioleten, är annars av munter natur. Kompressorns vinande överröstas då i rejäla skopor av brappandet ur de fyra avgaspiporna. När ljudbangarna slår mot bergs- och tunnelväggar kommer jag på mig själv att le det allra bredaste leendet.

Jaguar har inte varit rädda att strössla med R-logotypen inne i kupén. Stolarna har bokstaven präglad i lädret i nackstöden, växelspaksknoppen toppas av ett annat, i nederkant av ratten finns ett tredje. På utsidan återfinns R på

bakluckan. Detta bokstavsslösande känns lite billigt, det som mest stör undertecknad är ändå att reglaget för el-fönsterhissar och backspeglar är samma som hos Volvo. Jag förstår att kompromisser måste till inom stordriften Ford, men måste det vara så uppenbart för kunden?

Engelsmännen (Jaguar, Range Rover och Mini) har stark tilltro till kompressoröverladdning, precis som tyskarna   Mercedes och Volkswagen), och XKR har definitivt vunnit på påtvingad luft/bränsletillförsel. Kostar förvisso 134 000 kronor mer än sugmotorförsedda XK, men i sammanhanget känns det som väl använda fickpengar.