Foto: Glenn Lindberg / Klassiska Bilar

Provkörning av BMW M1

Många frågar sig varför ett så framgångsrikt bilföretag som BMW inte har någon superbil i sortimentet. Anledningen är djupt rotad i en 30 år gammal bayersk dröm om den perfekta racingbilen. Vi kör M1 – en dröm vida mer intrikat än ett vanligt bilbygge.

Vill du läsa mer av vårt Premium-material?

Jorden är platt. Columbus seglar till Indien. Mona Sahlin köper Toblerone, Kära Örebroare...
Historien är fylld av misstag och varje biltillverkare har sina kufar.
Vissa sätter djupare spår än andra och man kan bara ana vilken prestigeförlust 1970-talets superbilsförsök innebar för det respekterade BMW. Fortfarande 30 år senare har någon egentlig arvtagare inte tagits fram, reds. anm. 2012.
Den som levt livet vet dock: misstag krävs för att utvecklas. BMW M1 har, på andra plan än sett till försäljning och motorsportkarriär, varit en viktig beståndsdel i märkets framgångssaga. Framför allt var den ett avstamp för motorsportdivisionen M.

Formerna för M1 närmare en italiensk bil som Maserati eller Lamborghini än en tysk. Ändå råder inga tvivel om att det är just en BMW tack vare en rådande stramhet.
Den smäckra glasfiberkarossen är ändamålsenligt kilformad, låg och bred. Tydliga sportbilsattribut i form av kraftigt markerad midja och ett stort antal luftslitsar framför allt runt mittmotorn, samt Campagnolo-fälgar och diffusorliknande bakspoiler. Det svarta trappstegsjalusiet och pop-upstrålkastarna är lika tydliga tidsmarkörer.
M1 är mer cool och rå än snygg, precis som en bil ska vara när något byggts för att leva sitt liv på racerbanorna.

1 av 3 Foto: Glenn Lindberg / Klassiska Bilar
2 av 3 Foto: Glenn Lindberg / Klassiska Bilar
3 av 3 Foto: Glenn Lindberg / Klassiska Bilar

Jag får knixa mig in genom den lilla dörren, bilen mäter bara 114 centimeter på höjden. Sätet är svagt vinklat inåt mitten och körställningen blir därefter, speciell. Vid pedalerna är det så trångt att jag får lov att ta av mig skorna.
Tvingas sedan luta stolen mer än vad jag normalt tycker är bekvämt, ändå har jag hjässan uppe vid taket. Ett medlidandets tanke till racerföraren Hans Stuck, som under utvecklingsarbetet tillbringade åtskilliga timmar i den här bilen. Han är inte två meter lång, men nästan.
Stolarna är utformade lite som i äldre Porsche 911, ganska trånga över baken men sköna.

Vrider om nyckeln och den raka sexan drar igång och lägger sig förvånansvärt harmoniskt på cirka tusen varv. Inga otåliga racingfasoner.
Ett par blippar på gaspedalen får dock dubbel effekt i form av att varvräknaren far upp samtidigt som ett vrål kommer bakifrån motorrummet.
Det är inget frustande vrål utan ett kontrollerat, som om det inte fanns något stopp för hur högt motorn kan varva.
Innan allt är uppvärmt låter det lite motsträvigt och rasslande om motorn, nästan lite dieselaktigt skovlande.
Kopplingen är inte särskilt tung men ettans växel, som ligger neråt, har en ganska hård spärr precis som backen. Det behövs ingen gas för att rulla iväg utan ryck.

Ute i trafiken låter uppmärksamheten inte vänta på sig i BMW:s hemstad. Bara 453 exemplar tillverkades.
Trafiken är inte mycket glesare på autobahn än inne i staden och uppmärksamheten densamma. Det för dock det goda med sig att framförvarande bilar flyttar på sig när de ser mig komma närmare i backspegeln.
När det så ges fri lejd låter jag motorn för första gången nå och passera 5 000 r/min där maximalt vridmoment finns. Plötsligt förstår jag vad den här bilen kan åstadkomma.
Vidare upp mot 7 000 r/min sjunger motorn ut ordentligt. Allt ifrån sucken när man trampar ner gasen till larmandet på toppvarv är ren njutning för motorörat.

1 av 5: Trots att M1 har 30 år på nacken är köregenskaperna jämförbara med dagens sportvagnar. Såväl chassi som motor tycker om hårda tag. Foto: Glenn Lindberg / Klassiska Bilar
2 av 5 Foto: Glenn Lindberg / Klassiska Bilar
3 av 5: Låter man varvräknarnålen pendla mellan 5 000 och 7 000 r/min låter den inte bara som en racingmotor utan går också som en sådan. Foto: Glenn Lindberg / Klassiska Bilar
4 av 5: Ursprungligen var tanken att ge M1 en V10 men det blev en utvecklad rak sexa på 3,5 liter (närmast tagen från 3,5 CSL) med en nyutvecklad aluminiumtopp med dubbla överliggande kamaxlar, cross-flow och fyra ventiler per cylinder härrörande från Formel 2-motorerna. Mekanisk Kugelfischer-insprutning och torrsumpsmörjning. Foto: Glenn Lindberg / Klassiska Bilar
5 av 5 Foto: Glenn Lindberg / Klassiska Bilar

Mätaren rör sig mot 200, 220 och först nu lägger jag i femman samtidigt som bilen fortsätter med bra driv att öka till 240 km/h. Bilen känns lätt i fronten, men inte det minsta vansklig. Stabiliteten imponerar.
Det känns märkvärdigt att köra en mittmotorbil från BMW, kanske märkvärdigare än vad det borde kännas eftersom BMW är ett företag som alltid strävat efter den perfekta gatbilen. Förr eller senare skulle de prövat mittmotorkonstruktionen.
Sett till det färdiga resultatet är M1 en fantastisk bil, men om saker inte krånglat till sig hade den varit briljant.

Såväl utvecklingsarbete som den fyra år korta produktionstiden kantades av en oändlig rad av problem. M1 blev ett skolexempel i att många kockar gärna trasslar till det framför spisen. Tanken med M1 var att den skulle tjäna dubbla syften, först och främst som tävlingsvagn i grupp 4 och 5 (med lite olika motorbestyckning) och sekundärt som flaggskepp i prestigefulla sportbilsklassen.
Homologiseringen krävde en årsproduktion av 400 bilar. Det stod dock klart från början att BMW själva inte hade kapacitet att bygga en handgjord exklusiv bil i fabrikerna anpassade för volymtillverkning.
Som samarbetspartner valde man Lamborghini, som då inte utnyttjade sin fabrik för fullt och dessutom kunde bidra med en hel del know-how. Konstruktionen blev också mycket bra, såväl ingenjörer, chefer och testförare var lyriska efter de första provkörningarna av prototyper på vanliga vägar.

BMW-ledningen ville visa M1 på Genèvesalongen 1978 för att samma år kunna delta i Le Mans. Lamborghini arbetade dock inte tillräckligt snabbt.
BMW ville på grund av förseningarna inte betala för sina bilar i förskott. Underleverantörerna ville ha betalt när de levererat. Det ekonomiskt sargade Lamborghini hamnade mellan stolarna och saknade kapital för att få igång produktionen.
Bilen var klar – men tillverkningen gick i stå. I elfte timmen fick tyskarna söka sig en ny partner, men italienarna, som så att säga hade gjort jobbet, vägrade släppa ifrån sig prototyperna och verktygen. Det sägs att det hela urartade i slagsmål när M-folket kom för att ”frita” M1 i Sant Agata.

BMW hade nu inte så mycket att välja på än att fråga självaste designern av bilen, Giorgetto Giugiaro, om hans Italdesign kunde åta sig karosstillverkningen. Det kunde de, men fabriken måst byggas ut och en rad olika partners bistå dem. Processen, eller kanske snarare såpan, blev allt mer invecklad. Bauer i Stuttgart monterade bilarna, men få klarade BMW:s kvalitetskontroller.
Den sena produktionsstarten innebar att det inte fanns tillräckligt med bilar för att börja tävla. Samtidigt var det svårt att sälja några bilar eftersom de inte syntes på racerbanorna.
Helt sonika togs en egen racingserie fram, Procar, en sorts jippobetonat förlopp till Formel 1.

1 av 8: Interiörarbetet ligger under sedvanlig BMW-nivå. Mörkt, trist och osexigt jämfört med en Ferrari. Ändå kan man inte låta bli att gilla hopkoket. Foto: Glenn Lindberg / Klassiska Bilar
2 av 8 Foto: Glenn Lindberg / Klassiska Bilar
3 av 8 Foto: Glenn Lindberg / Klassiska Bilar
4 av 8 Foto: Glenn Lindberg / Klassiska Bilar
5 av 8 Foto: Glenn Lindberg / Klassiska Bilar
6 av 8 Foto: Glenn Lindberg / Klassiska Bilar
7 av 8 Foto: Glenn Lindberg / Klassiska Bilar
8 av 8 Foto: Glenn Lindberg / Klassiska Bilar

När det var dags att börja tävla ”på riktigt” hade reglerna ändrats och bilen fann sig omkörd av betydligt lättare Porsche-bilar.
BMW la ner och ändrade M:s inriktning.
Samtidigt som jag svänger av autobahn och börjar pressa bilen på småvägar funderar jag på hur M1 skulle ha stått upp mot riktiga konkurrenter på racerbanan som det var tänkt.
Förmodligen väldigt bra. Reaktionerna är definitivt på par med Ferrari Berlinetta Boxer. Förflyttningarna in i kurvorna går intuitivt. Att bära med sig mycket fart in är inga problem. För att vara en mittmotorbil ger den stort förtroende att dra upp en härligt smörig powerslide med. Jag avstår dock denna blöta dag och skänker istället en tanke till bilens värde, omkring 14 miljoner kronor.

En hård körstil väcker M1:ans bråkiga racingnerv och därmed också bilens charm.
Den första M-motorn har en mjuk, turbinliknande kraft och härlig karaktär i det övre varvtalsregistret. Växellådans spak är i längsta laget men exaktheten är det inget fel på . Accelerationen går på 5,6 sekunder, vilket gjorde att bilen hörde hemma bland världens snabbaste produktionsbilar. 

Teknikerna med Paul Rosche i spetsen kombinerade mjukheten i den raka sexcylindriga motorn med egenskaperna från en högvarvig kortslagig motor. Trimningsgraden varierades sedan i Grupp 4 respektive Grupp 5-utförande. Den senare med turbo och närmare 900 hästkrafter! Detta utan några större chassiförändringar från gatversionen.
Det är med lite blandade känslor jag lämnar tillbaka bilen till BMW.
Gatversionen borde fått lite mer av allt. Varit lite mer råriven och fått mer effekt än de 277 hästkrafterna. Lite mera superbilsfartiga linjer och läckrare interiör hade heller inte skadat.
Samtidigt kan man inte få allt och det är just den snärjiga historien och alla pusselbitars sammansättning som gör M1 fascinerande.
För alla bilälskares skull – och BMW:s – får man hoppas att historien upprepar sig.

Artikeln publicerades ursprungligen i Klassiska Bilar 2/2012.

Mer från Klassiska Bilar läser du här!

 

 

Redan prenumerant?

Papperstidning eller digital

Digital prenumeration

Allt du vill veta om alla bilar

Gratis första månaden - därefter 99 kr/månad

  • Flest och mest omfattande tester av nya bilar
  • Alla nummer av e-tidningen
  • Nyheter, provkörningar och fakta inför ditt bilköp
  • Avsluta prenumerationen online när du vill

Genom att klicka på "Fortsätt" godkänner jag prenumerationsvillkoren och bekräftar att jag tagit del av Bonnier News personuppgiftspolicy.

Skapar ditt konto

Vänligen vänta medan vi skapar ditt konto

Vi använder cookies för att förbättra funktionaliteten på våra sajter, för att kunna rikta relevant innehåll och annonser till dig och för att vi ska kunna säkerställa att tjänsterna fungerar som de ska.

Läs mer

2 månader Premium för bara 19 kr - när du gör vårt quiz!