Tredje generationens Hyundai i20 har helt nytt formspråk med egen identitet. Bred frontgrill. Foto: Uli Sonntag / Hyundai

Provkörning av Hyundai i20 1,0 T-GDi 48V 7DCT

Småbilsklassen, även kallad Poloklassen efter säljettan vW Polo, är inte längre samma stenhårda säljkrigszon som den var en gång i tiden. Nykomlingen Hyundai i20 – nu i sin tredje generation – innebär en frisk fläkt för folk som har förstånd att sprätta iväg pengar på annat än bilar.

Vill du läsa mer av vårt Premium-material?

Småbilar köps till största del av privata kunder, andelen tjänstebilsåkare är i minoritet. Småbilsklassen är globalt sett absolut störst i Europa, en av anledningarna till att nya Hyundai i20 (internkod BC3) tillverkas i Turkiet och inte hemma i Sydkorea.
Allt är nytt hos i20, sin vana trogen är det lappkast som gäller när Hyundai presenterar en ny bilmodell även om modellnamnet ekar detsamma. Plattform, drivlina och design – allt är nytt. Det första som retar, eller kittlar, betraktaren av nya i20 är den yttre stilen. Looken blandar stilar från Lexus, Skoda, Mazda och Opel i en helt egen mix. Bilen ser definitivt ny ut iallafall. Den breda fronten sträcker sig över bilens fulla bredd, de veckade sidorna är en mardröm för en bilplåtslagare och den tunna röda reflexljusrampen på bakluckan uppfattas som i takt med tiden. Notera tanklocket som snitsigt ligger infällt strax under vänster bakljus.

1 av 3: Vill man inte ha all den senaste tekniken finns snik-i20 ”1,25 MPI” för lockpriset 149 900 kronor. Foto: Uli Sonntag / Hyundai
2 av 3: Hans Hedberg är den som har känt på hur nya Hyundai i20 känns bakom ratten. Foto: Uli Sonntag / Hyundai
3 av 3: Hans Hedberg fick även ta en titt på helt nya busbilen Hyundai i i20 N som du läsa mer om via länken nedan. Foto: Uli Sonntag / Hyundai

MISSA INTE: Hyundai i20 N officiell – nya busbilen redo för gatan 

Trots att axelavståndet endast vuxit med 10 millimeter är rumskänslan betydligt luftigare är hos gamla i20. Tunna stolsryggar fram ger anständigt utrymme i baksätet men det är i framsätet de största förändringarna märks. Lägre sittposition av typen ”i, inte på” gör att man känner sig mer ett med i20 än tidigare. Instrumentklustret framför ratten består av en skärm som går att ändra i fyra olika skepnader och mitt på instrumentbrädan finns en rejäl pekskärm i liggande format. Fortfarande använder sig Hyundai av tryckknappar till rattvärme, klimatreglage och andra väsentliga basfunktioner. Tyvärr har i20 endast enzons klimatanläggning vilket drar ned komfortnivån något.

Provbilarna på plats i Centraltyskland är bestyckade med trecylindrig turbomotor 1,0 T-GDI med 48-volts mildhybridsteknik. Batteripaketet (litiumjon) från Hyundai-Kias interna batteriproducent Mobis ligger fastskruvat i reservhjulsbaljan, vilket innebär att det är kompressor plus fyllnadsskum som är reparationslösningen vid eventuell punktering. Trepipsmotorn finns med två effektuttag, 100 samt 120 hästkrafter och med två växellådsalternativ, manuell 6iMT samt dubbelkopplingslåda 7DCT.

1 av 3: Hyundai i20 är ingen packåsna och 48V-modellerna har reservhjulsbaljan full av stödbatteri. Bagageutrymmet sväljer 352 liter. Foto: Uli Sonntag / Hyundai
2 av 3 Foto: Uli Sonntag / Hyundai
3 av 3 Foto: Uli Sonntag / Hyundai

Den sexväxlade lådan 6iMT, där ”i” står för Intelligent, har tre fotpedaler i vanlig ordning men kopplingspedalen är inte fysiskt sammanlänkad med växellådskopplingen utan slutkommandot sker via robotstyrd överföring. Fördelen med ”intelligent koppling” är att Hyundais motortekniker kan programmera maskinmjukvarorna för bästa effektivisering. Precis som de gamla Saabarna används nämligen frihjulsteknik. I utförslöporna i Taunusbergen norr om Frankfurt tänds strax en segelbåtsymbol med texten ”Frihjul” samtidigt som motorn går ner på tomgång eller slås av helt beroende på grad av last. 48-voltstekniken tar över energidriften för ett ögonblick, effektiviseringen för hybridiseringen uppges till cirka tre procent. På andra, mindre konservativa marknader än Europa exempelvis Indien, saknas kopplingspedalen hos 6iMT eftersom kopplingen aktiveras automatiskt så snart du rör växelspaken, tekniken är inte helt olik Saab Sensonic.
Enlitersturbomotorn går att köra i tre humörlägen: Eco, Comfort och Sport. Frihjulstekniken är endast aktiverad i Ecoläge. Gas– och styrrespons gör i20 marginellt tuffare i Sportläge. Är man lagd åt det hållet ber vi dig invänta trimmade N-versionen med drivlinan 1,6 T-DGT och 204 hästkrafter – en GTI som åtminstone på pappret inte verkar gå av för hackor.
På Autobahn nyttjas aktiva säkerhetssystem som distansfarthållare och filhållningsassistans som gör resan bekväm. På mindre landsvägar håller filhållarsystemet i länge, länge utan att jag behöver styra. Nästan för länge för att det ska kännas säkert.

1 av 4: Förarplatsen är rymlig för storvuxna, instrumenteringen är av den ordningssamma sorten. Foto: Uli Sonntag / Hyundai
2 av 4: ”Naturljud” innebär att du själv kan ställa in bakgrundsljudet, från eldbrasa till storstadsliv! Infotainmentsystemet är lättfattligt enkelt. Foto: Uli Sonntag / Hyundai
3 av 4: Bra bredd i framsätet och bra stolsstoppning. Randiga plastpaneler ska kännas eget. Foto: Uli Sonntag / Hyundai
4 av 4: Tunna stolsryggar fram ger anständigt utrymme i baksätet. Foto: Uli Sonntag / Hyundai

Hyundai Sverige har förhandlat till sig små prispåslag vilket innebär att ju mer utrustning och motor du unnar dig desto mer ”bang for the bucks” är det som gäller. Priset-på-gatan för nya Hyundai i20 startar på 149 900 kronor men det gäller snikmodellen ”Pure” med fyrcylindrig sugmotor 1,25 MPI på 84 hästkrafter och femväxlad manuell låda. Önskar man 1,0 T-GDI 100 6iMT ”Essential” är prislappen istället 174 900 kronor. En fullsmetad ”Advanced” 1,0 T-GDI 7DCT (med säkerhetspaket) kostar 209 900 kronor, vilket får anses som mer än konkurrensdugligt.

Andrea Manglaviti, affärsmässig projektledare Hyundai.

Storsäljaren i småbilsklassen heter Toyota Yaris med en årlig försäljning i Sverige på cirka 5 000 bilar, Hyundai räknar med att kunna sälja en femtedel av det antalet. Lär inte blir alltför svårt med aggressiv prissättning, när mäktiga Volkswagen valt att plocka bort sin klasskonkurrent Polo, och med rykande aktuellt nyhetsvärde även om vi hellre hade sett ett smart laddhybridsystem i stället för ett klent 48-voltsdito.

Rivaler

Foto: Glenn Lindberg / Teknikens Värld

Renault Clio TCe 130 DCE
Senaste Clio, generation fem sedan R5 ersattes 1990, liknar i20 i mångt och mycket men franskbilen upplevs ha tystare samt något högre komfort. Kraftfull TCe-motor och dubbelkopplingslåda gör Clio mogen.
Pris: 200 900 kronor.

Foto: Patrik Lindgren / Teknikens Värld

Toyota Yaris 1,5 Hybrid e-CVT
Bästsäljaren i svenska småbilsklassen finns som enbart bensindriven eller som hybrid (HSD). Vårt val är definitivt HSD-hybriden även om CVT-lådan gör Yaris surrig. Toyota säljer mer än fem gånger fler Yaris än Hyundai av sin i20!
Pris: 199 900 kronor.

Redan prenumerant?

Papperstidning eller digital

Digital prenumeration

Allt du vill veta om alla bilar

Gratis första månaden - därefter 99 kr/månad

  • Flest och mest omfattande tester av nya bilar
  • Alla nummer av e-tidningen
  • Nyheter, provkörningar och fakta inför ditt bilköp
  • Avsluta prenumerationen online när du vill

Genom att klicka på "Fortsätt" godkänner jag prenumerationsvillkoren och bekräftar att jag tagit del av Bonnier News personuppgiftspolicy.

Skapar ditt konto

Vänligen vänta medan vi skapar ditt konto

Vi använder cookies för att förbättra funktionaliteten på våra sajter, för att kunna rikta relevant innehåll och annonser till dig och för att vi ska kunna säkerställa att tjänsterna fungerar som de ska.

Läs mer

2 månader Premium för bara 19 kr - när du gör vårt quiz!