Foto: Glenn Lindberg

Honda e mot Hyundai Kona Electric och Mini Cooper SE

De är små och så trendriktiga att de inte har tid för någon räckviddsångest. För de nya elbilarna Honda e och Mini Cooper SE är det viktigare att se roliga och bra ut än att komma långt på en laddning. Kan det räcka för att mäta sig med en av de bäst säljande elbilarna som nu har fått ännu längre räckvidd, Hyundai Kona Electric?

Sveriges populäraste biltest

Vi testar alla bilar på svenska vägar, där du kör. Vi mäter förbrukning och räckvidd på väg och i labb, vi testar säkerheten och vi redovisar alla ägandekostnader. Allt detta och mycket mer om följande bilar får du i detta test:

  • Honda e Advance
  • Hyundai Kona Electric Long Range Performance Pure
  • Mini Cooper SE Experience

Detta test plus allt övrigt exklusivt och unikt material på teknikensvarld.se får du tillgång till som prenumerant. Teckna din prenumeration längre ned på denna sida. Första månaden är gratis.

Har vi gått varvet runt redan? Mobiltelefonerna har gått från att vara stora och tunga saker till att bli fjäderlätta och försvinnande små och sedan tillbaka till att bli för stora för våra fickor igen. Har elbilarna gjort samma resa, fast tvärtom? De första elbilarna var pyttesmå och kom inte många mil på en laddning. Sedan kom de stora och tunga bilarna med längre räckvidd. Nu står vi här med tre små elbilar igen, den ena mindre och med kortare räckvidd än den andra. Är elbilarna tillbaka där de började? Nej, splitternya Honda e och Mini Cooper SE har mycket lite, för inte säga ingenting alls, gemensamt med elpionjärer som Renault Clio Electric, Mitsubishi i-Miev och Th!nk City. Alla med den minsta gemensamma nämnaren att vi helst glömmer bort deras existens.

 

Här briljerar Honda och Mini, Hyundai drar däremot inga caféblickar till sig. Foto: Glenn Lindberg

Det här handlar snarare om att Honda och Mini tar sig an elbilsmarknaden på ett nytt sätt. De säger åt fanders med tråkiga saker som totalekonomi och räckvidd, här är det image, körglädje och exklusivitet som sätts i främsta rummet. Något annat sätt att beskriva två elbilar som är strax under fyra meter långa, kommer runt 20 mil på en laddning och kostar strax under 400 000 kronor finns inte.

Kommer det gå att sälja den här typen av elbil i dag? Det ska vi ta reda på nu. Och vi gör det bland annat genom att ställa dem mot en av de bäst säljande elbilarna. Hyundai Kona Electric är nästan att betrakta som en veteran i segmentet, men är nyligen uppdaterad med längre räckvidd, snabbare laddning och möjlighet till dragkrok. Den kostar ungefär lika mycket som småttingarna från Honda och Mini, men kommer mer än dubbelt så långt på en laddning. Räcker det för att göra Kona Electric till en fortsatt vinnare?

Honda e

1 av 3: Honda e tycks ge alla i omgivningen en ”sötchock” när den rullar förbi. Men den kan inte rulla så långt, Hondan är törstigast i testet på el. Foto: Glenn Lindberg
2 av 3 Foto: Glenn Lindberg
3 av 3 Foto: Glenn Lindberg

Är det så här en japansk gillestuga ser ut? Finns det ens japanska gillestugor? Vi vet inte, men alla som sätter sig i Hondas nya elbil är i alla fall eniga om att det är en vansinnigt läcker bil att sitta i. Den grova, gråaktiga tygklädseln, de bruna säkerhetsbältena och den stereomöbelliknande instrumentpanelen för tankarna till övergången mellan 1970– och 1980-talen. Var det så här det såg ut i japanska hem då? Vi vill tro det.

Fascinationen förstärks av de toppmoderna inslagen. Den retrodesignade inredningen är nämligen fullproppad med modern teknik. Framför ratten och passageraren finns ett hav av skärmar och i stället för ytterbackspeglar sitter det små kameraklumpar på dörrsidorna. Bilden från kamerorna visas på små skärmar som sitter precis där A-stolparna möter instrumentpanelen. En mycket bättre lösning än Audis där blicken alltid får leta efter skärmarna. I Hondan vänjer vi oss vid kamerafunktionen efter några mil.

1 av 4: Via HDMI-ingången kan man koppla in sitt TV-spel medan man väntar på laddning. En annan lösning än Teslas inbyggda (och tråkiga) spel. Foto: Glenn Lindberg
2 av 4: Kamerabackspeglarna är standard och fungerar betydligt bättre än motsvarande funktion hos Audi e-tron. Foto: Glenn Lindberg
3 av 4: ”Träpanelerna” är snygga att titta på men plastiga att känna på. Foto: Glenn Lindberg
4 av 4: Anslutningsfest i Honda e! Här finns USB, 230V, 12V och HDMI. Foto: Glenn Lindberg

Även innerbackspegeln är kamerabaserad. I bakrutan sitter en kamera vars bild visas i innerbackspegeln om man rycker i ”avbländningsspaken”. Annars fungerar spegeln som en helt vanlig spegel.

Lilla e är Hondas första helelektriska bil och är från grunden byggd uteslutande för att vara just en elbil. Batteripaketet ligger i golvet och elmotorn sitter mellan bakhjulen. Det gör bland annat att kupén känns luftig. Det finns inte en tillstymmelse till kardantunnel och till och med där fram är det öppet mellan förarens och passagerarens fotutrymme.

Upplägget med motorn bak borde också göra att det finns ett extra bagageutrymme där fram. Men se det gör det inte alls, när vi lyfter på huven är det fullt av elektronikgrejer och kylslangar som går hit och dit. Här finns absolut ingen plats för vare sig bagage eller laddkabel. Orsaken är att laddkontakten sitter i fronten och all laddutrustning likaså. Men visst borde Honda ha kunnat lösa paketeringen mer effektivt?

1 av 3: Loggan lyses upp av blått sken vid laddning. En skyddande huva finns som tillbehör till laddhandsken. Foto: Glenn Lindberg
2 av 3: Laddutrustningen tar upp stor plats i fronten. Vid laddning lyser ett blått sken upp Honda-loggan. Foto: Glenn Lindberg
3 av 3: En trång bakluckeöppning blottar ett trångt bagageutrymme. Baksätet kan bara fällas som en enda enhet. Foto: Glenn Lindberg

Bakhjulsdriften gör Honda e smidig att köra. Eftersom framhjulen inte har några drivaxlar kan de vinklas kraftigare, som mest 45 grader, vilket ger en riktigt snäv vändcirkel på 8,6 meter. Det gör att Hondan kan göra 180-gradersvändningar där de andra måste ta omtag.

Det är i de snäva svängarna Hondan är som roligast, med en styrning som inte alls är lika direkt som konkurrenternas och en fjädring som är betydligt mjukare är den tydligt riktad mot stadskörning. Det här är en bil att slänga runt med i stadskärnan, inte nöjesköra på kurviga landsvägar. Accelerationen är inte omedelbar som i Hyundai och Mini och särskilt märks den svagare motorn när omkörningsegenskaperna mäts. Honda e behöver 9,4 sekunder för att accelerera från 70 till 130 km/h. Det är nästan tre sekunder långsammare än Minin.

Nej, de höga hastigheterna är inte Hondans revir och det märks även på förbrukningen som skenar när vi når motorvägshastighet. I 120 km/h drar Hondan 2,55 kWh/mil medan de andra nöjer sig med strax under 2 kWh/mil.

Vad tillför Honda e till en elbilsmarknad som stadigt fylls på med nya modeller? Ingenting revolutionerande. Den är förhållandevis dyr sett till räckvidden på knappt 20 mil, den har inga exceptionella laddningsprestanda och den är inte heller särskilt rymlig. Tvärtom faktiskt, baksätet är riktigt trångt och bagageutrymmet litet.

Trots det bär Honda e på en enorm vill-hafaktor som kan förklaras med den annorlunda designen, den höga kvalitetskänslan och de smidiga köregenskaperna. Men också på att alla komponenter presterar på hög nivå. Den semiautonoma körhjälpen är nästan lika duktig som Teslas och Volvos motsvarigheter och i såväl älgsom bromstest presterar Hondan bra.

Hyundai Kona Electric

1 av 3: Kort hjulbas, tung bil och hård fjädring ger dålig komfort. Kona är onödigt stötig. Foto: Glenn Lindberg
2 av 3 Foto: Glenn Lindberg
3 av 3 Foto: Glenn Lindberg

Kontrasten kunde knappast vara större. Vi lämnar Hondas retrofuturistiska elbil som gör allt för att framhålla sin eldrift till Hyundai Kona som snarare gör allt för att framstå som en konventionell bil. Den smälter enkelt in i mängden av kompakta suvar, men Kona står på en plattform som från grunden är konstruerad för eldrift. Bensin– och dieseldrift också, för den delen. Den så kallade GB-arkitekturen är en flexibel sak som även är grund för Kia Rio och Stonic.

I Kona Electric tar batteripaketet bensin– eller dieseltankens plats under baksätet och breder även ut sig framåt i golvet under hela kupéns bredd och längd. Batteripaketet är stort. Det är lika stort fysiskt som tidigare, men numera har det plats för hela 67 kWh, varav 64 är användbar kapacitet.

Batterikapacitets– och räckviddsmässigt skulle Kona med det mindre 39 kWh-batteriet förstås vara en bättre för en direkt jämförelse med de kortgående mini-bilarna den ställs mot. Men vi tror att få Kona-köpare väljer det lilla batteriet som ger 30 mils räckvidd. För 45 000 kronor extra får man det stora som ger upp till 48,4 mils räckvidd, det är väl värt pengarna och priskillnaden mot de små men lyxigare konkurrenterna är inte horribel.

1 av 4: Kona har testets rymligaste kupé och ett baksäte som kan användas av vuxna. Foto: Glenn Lindberg
2 av 4: Silvrig plast och blå bakgrundsbelysning står i bjärt kontrast till Hondas retrosmarta interiör. Därtill är körställningen udda. Foto: Glenn Lindberg
3 av 4: Den digitala instrumenteringen är konventionellt utformad. Foto: Glenn Lindberg
4 av 4: Växelväljaren kräver inledningsvis viss fingerfärdighet. Men man vänjer sig. Foto: Glenn Lindberg

Så, under hela testperioden sneglar Hondaoch Mini-förarna efter lämpliga laddstopp, medan Hyundai-föraren kan köra både hit och dit utan att behöva tänka på laddningen mer än någon gång i veckan. Under fotodagen, med körning från Stockholm till Nynäshamn och tillbaka, måste de andra stödladda vid Gotlandsterminalen medan Kona klarar hela dagen utan laddning.

Sedan introduktionen år 2018 har Kona Electric uppdaterats några gånger, i våras kom trefasladdare och nytt infotainmentsystem och nu i somras tillkom möjligheten att utrusta den med dragkrok (max 300 kg) samt möjligheten att köpa versionen som oförskönat kallas ”Electric med utökad räckvidd”. Den kostar omkring 15 000 kronor mer och går 3,5 mil längre på en laddning tack vare aerodynamiska förbättringar och mer lättrullande däck.

1 av 2: Konas elmotor försöker se ut som en sexcylindrig bensinmotor. Sedan våren 2020 har Kona trefasladdare. Foto: Glenn Lindberg
2 av 2: El-Konan är nästan lika rymlig som Hybrid-Konan. Extrautrymmet under lastgolvet är mindre här. Foto: Glenn Lindberg

De nya lättrullande däcken av märket Michelin Primacy 4 sitter dock inte på testbilen. Den har de gamla Nexen Fera-däcken, och det är synd. De visar sig nämligen ha dålig bromsprestanda. Kona bromsar från 100 km/h till 0 på 38,9 meter, vilket är drygt tre meter längre än Honda e.

Kona Electric är en av de mest sålda elbilarna i Sverige och det är inte svårt att förstå varför. Här är en elbil som fungerar ungefär som en ”vanlig” bil. Den är tillräckligt rymlig för en liten familj och förarmiljön är okomplicerad. Den är kort sagt lättbegriplig.

Men också obekväm. Fjädringen är alldeles för hård för den här typen av bil. På dåliga vägar, som Honda och Mini rullar över utan problem, hoppar Konan fram som en stelbent älgkalv och skakar om sina passagerare. Intrycket är att Hyundai har gått den enkla vägen och styvat upp fjädringen rejält för att orka bära den höga vikten. Kona Electric väger 1,8 ton!

Kona Electric tappar fler komfortpoäng på den dåliga körställningen. Alla förare, oavsett längd, klagar på att man sitter ovanligt högt och att det liksom inte går att få till en korrekt körställning. Ratten hamnar för långt ner och långt bort, förarstolen känns för smal och ger antingen för mycket eller för lite lårstöd.

Det är däremot inget fel på prestandan. Med sina 204 hk och 395 Nm är Kona klart snabbast i det här gänget och om fästet under framhjulen inte är optimalt måste man vara försiktig med gaspedalen, annars spinner den loss. Vi vet sedan tidigare att Kona Electric kan vara lite knepig att köra utan hjulspinn på vinterväg.

Med sitt konkurrenskraftiga pris, långa räckvidd och hyfsade utrymmen står Kona Electric som ett hett alternativ för den som vill ha en elbil. Men också en vanlig bil. Se bara till att den inte har Nexen-däck.

Mini Cooper SE

1 av 3: Framhjulen på Mini Cooper SE har ibland svårt att hantera all kraft från elmotorn. Håll i ratten! Foto: Glenn Lindberg
2 av 3 Foto: Glenn Lindberg
3 av 3 Foto: Glenn Lindberg

Vi blir nästan provocerade när vi tänker på det. Så HÄR borde ju Mini ha varit för fem, kanske till och med tio år sedan. Minikonstruktionen känns skräddarsydd för eldrift, och visst fanns det en eldriven Mini för tio år sedan. 2009-2010 byggdes en begränsad serie eldrivna Mini E som tyvärr inte blev något annat än en del i det projekt som skulle utmynna i BMW i3. 2010 års Mini E hade en 200 hk stark elmotor och ett 35 kWh stort batteri som gav en räckvidd på cirka 16 mil.

Märkligt nog har det inte hänt jättemycket sedan dess. 2020 års Mini Cooper SE har 184 hk, 32,6 kWh (netto 28,9 kWh) och en angiven räckvidd på drygt 23 mil som i verkligheten är strax över 18 mil. Hur kan det ha tagit tio år att komma fram till det här?

Nej, nu slog vi an en tråkig ton. Testlaget tycker ju om den eldrivna Minin. Precis som Honda e har Mini Cooper SE en tydlig och egen stil. Fast helt annorlunda. Här är det vippströmbrytare, runda former och en helt annan lekfullhet i designen som gäller. Den stora ”pizzan” i mitten har en låg och bred pekskärm och den får sällskap av en potatisliknande skärm framför ratten. Menysystemet är som vanligt lite för krångligt och förvirrande. Det tar ett tag att hitta inställningarna för head up-displayen men till slut lyckas vi även hitta en inställningsmeny för ljusrampen som löper runt pizzans överdel. Vi ställer in den så att den visar återstående batteristatus. Ju mindre ljus i LED-listen desto mindre laddning kvar. Läckert!

De asymmetriska fälgarna ingår i Experience-nivån. ”Vanliga” fälgar är standard. Foto: Glenn Lindberg

Anledningen till vår initiala ilska är att Mini Cooper är perfekt för eldrift. Det kompakta formatet, den pigga styrningen och den omedelbara responsen i eldrivlinan gör den till en svårslagen citybil. Vid fullt pådrag märks nästan samma klipp som i Kona Electric. Minin är svagare, men accelerationsmätningarna visar att den är sju tiondelar snabbare till 100 km/h, men så släpar den också på 330 kg mindre vikt.

I motsats till Honda e är Mini inte från grunden konstruerad för eldrift. Fast på sätt och vis är den ändå det. BMW:s så kallade UKL-arkitektur är minst lika flexibel som Hyundais GB-teknik. De tyska ingenjörerna har lyckats förpacka hela den elektriska drivlinan, med motor och all styr– och laddelektronik, i ett slags vagga som monteras i de vanliga motorfästena.

1 av 4: Runda former och snudd på optimal körställning, som vanligt i Mini. Foto: Glenn Lindberg
2 av 4: Den digitala instrumenteringen är mer eller mindre statisk i hur den visar informationen. Foto: Glenn Lindberg
3 av 4: Växelväljaren kan sjutas till vänster för manuell växling, precis som i en bensin-Mini. Här händer dock ingenting. Foto: Glenn Lindberg
4 av 4: Rejält kramiga och bekväma stolar. Takhöjden är bra även i baksätet. Foto: Glenn Lindberg

Batteripaketet är fördelat på tolv moduler och placerade i en T-formation under baksätet och i kardantunneln. Drivlinan känns för övrigt igen från BMW i3, som dock har ett större batteri. Batterimodulerna monteras underifrån och ligger inte hårt inpackade i bilens golv, vilket borde göra eventuella framtida batteriåtgärder billigare.

Att Minin inte riktigt är född som en elbil märks även på laddluckans placering. Höger bak är inte optimalt, tvärtom. Det är så långt bort från föraren som det går och det gör det svårt att sikta när det är trångt att komma åt laddstolpen. Att ha luckan i fronten, som hos Honda och Hyundai, är mer användarvänligt. Men vi inser förstås att det är en smaksak.

1 av 2: Elmotorn och tillhörande komponenter ryms i en vagga som sitter i de vanliga motorfästena. Foto: Glenn Lindberg
2 av 2: Mini har ett av bilvärldens kortaste bagageutrymmen. Baksätet fungerar bäst som extra förvaringsutrymme. Foto: Glenn Lindberg

I fronten finns för övrigt ett luftintag som signalerar att den eldrivna Minin besitter samma effektresurser som andra Cooper S-versioner. Men vad gör luftintaget här? På första moderna Minin sög det in luft till kompressorn, det gör det inte här. Faktum är att det inte är något luftintag, det är helt igentäppt och endast kosmetika.

En smaksak är också hur man ska starta en elbil. Hondan, likt Tesla och Polestar, är igång så fort man sätter sig och har foten på bromsen (och nyckeln i bilen förstås), medan Hyundai och Mini kräver ett tryck på en startknapp. Vi kan acceptera båda lösningarna, men hos Mini är grafiken inte tillräckligt tydlig med att visa om bilen är av eller på.

Mini förtjänar visst beröm för sin app. Mini Connected-appen är en blåkopia på BMW Connected och fungerar lika bra. Den gör att man med telefonen kan låsa/låsa upp bilen, se exakt var den är, hur långt den kan köra och, kanske allra viktigast, förventilera kupén.

Hyundai har en lika välutvecklad app, medan den testade Honda e inte hade någon anslutning till internet och därför inte kunde ansluta till appen.

Det är på sätt och vis synd om Mini Cooper SE, om inte Honda e hade kommit med sin fräcka design och roliga gimmickar hade tyskbritten varit den fräckaste typen i elbilsklassen just nu. Nu framstår den däremot som en bil med halvdana elbilsegenskaper och inte tillräckligt spännande design för att väga upp.

Sammanfattning

Foto: Glenn Lindberg

Kollega Robin Törnros har byggt en caféracer. Jo, vänta! Det finns en fullt logisk parallell här. Ha bara lite tålamod så ska vi gemensamt komma fram till saken.

Robins caféracer är i grunden en helt vanlig motorcykel, kanske en Honda från 1980-talet eller något liknande. Han har lagt ner ofantligt mycket tid och energi på den och den är vansinnigt snygg att titta på. Den är tyvärr också väldigt obekväm att sitta på och därför orkar han nästan aldrig köra den. När han ska köra sträckor längre än ett par mil tar han hellre sin helt standardmässiga Honda CB500 från 1976.

Honda e och Mini Cooper SE är som Robins caféracer. Nej, man sitter inte som en räka på dem, men med sina små batterier och kompakta karosser blir deras användningsområden nästan lika begränsade.

De är mer än helrätt om du ska studsa mellan trendiga caféer, ta en kort vända till affären eller skjutsa ett barn (det får inte plats fler) till skolan. Som ett hushålls endabil är de desto sämre.

Foto: Glenn Lindberg

Hyundai Kona Electric är som Robins CB500. Den fungerar till nästan alla resor. Med nästan dubbla batterikapaciteten och räckvidden kan Kona ersätta en bensin– eller dieseldriven bils roll som en liten familjs enda bil och det är inte många andra elbilar i den här prisklassen som kan göra det.

Vi ska understryka att varken Honda e eller Mini Cooper SE faller igenom i något testmoment. Visst, de är små och trånga som mindre garderober och kostar som en genomsnittlig mellanklasskombi, men totalekonomin blir ändå fördelaktig och den som inte behöver större utrymmen behöver ju inte köpa större bil heller.

Erik Wedberg är stolt. Han klarar numera en halv armhävning i dragningskraftens riktning. Foto: Glenn Lindberg

Den enda riktiga plumpen vi hittar i testprotokollen (utöver den allt för hårda fjädringen) är bromssträckan för Hyundai Kona. 38,9 meter för att stanna från 100 km/h är inte godkänt. Hur kan den då vinna testet? Förklaringen sitter i däcken. Testbilen har däck av typen Nexen Fera som är på utgående. Hyundai har gått över till Michelin Primacy 4 som standarddäck från fabrik. Det är ett bättre däck som ger Kona Electric bättre bromsprestanda. Om du köper en Kona – se till att den inte har Nexen-däck!

Att Kona Electric ger en milkostnad bara några ören över Mini Cooper SE understryker vår slutsats – Hyundai vinner den lilla elbilskampen den här gången.

Vill du ha en caféracer med begränsat användningsområde – köp Honda eller Mini (eller Robins motorcykel, den är till salu!). Vill du hellre ha en fullt användbar bil som också råkar vara eldriven – köp Hyundai.

Nedan kan du ta del av testet i sin helhet med ännu fler bilder, utlåtanden, extra testmoment, alla specifikationer och av oss uppmätta värden, samt så klart allt som har med den ekonomiska biten att göra, plus vår betygsättning för respektive bil.

Ladda ner: 2020-elbilar-Honda-e-Hyundai-Kona-Electric-Mini-Cooper-SE.pdf

Redan prenumerant?

Papperstidning eller digital

Digital prenumeration

Allt du vill veta om alla bilar

Gratis första månaden - därefter 99 kr/månad

  • Flest och mest omfattande tester av nya bilar
  • Alla nummer av e-tidningen
  • Nyheter, provkörningar och fakta inför ditt bilköp
  • Avsluta prenumerationen online när du vill

Genom att klicka på "Fortsätt" godkänner jag prenumerationsvillkoren och bekräftar att jag tagit del av Bonnier News personuppgiftspolicy.

Skapar ditt konto

Vänligen vänta medan vi skapar ditt konto

Vi använder cookies för att förbättra funktionaliteten på våra sajter, för att kunna rikta relevant innehåll och annonser till dig och för att vi ska kunna säkerställa att tjänsterna fungerar som de ska.

Läs mer

2 månader Premium för bara 19 kr - när du gör vårt quiz!